3月6日、韓国の尹錫悦（ユン・ソンニョル）大統領は懸案だった元徴用工賠償問題について韓国側の財団が賠償を肩代わりすることを骨子とする最終案を発表、日本政府はこれを評価するとともに過去の政権が表明した “反省とお詫び” を継承することを確認した。これを受けて韓国政府は2019年に破棄を通告した防衛機密に関する協定（GSOMIA）の正常化を表明、両政府は今月中旬にも日本で首脳会談を開催することに合意した。
とは言え、慰安婦問題の経緯もあり日本側の疑念が完全に払しょくされわけではないし、韓国内における大きな反発も予想される。それでも尹氏が、自国の大法院（最高裁）判決より国際法を優先させる “決断” を選択し、日本もこれに応じた背景には地政学リスクの高まりに加えて、国内の厳しい経済情勢がある。国際通貨基金（IMF）が今年1月に発表した2023年の世界経済見通しは+2.9％、一方、日本は+1.8％、韓国は+1.7％、両国とも平均を１ポイント以上下回る。つまり、安全保障と経済の両面において両国の国益は一致しているということだ。
国内における異論や批判を押さえ、今回の解決案を真に不可逆的なものとするためには目に見える “成果” が必要だ。日本はGSOMIA破棄の原因となった韓国向け輸出管理の厳格化措置を解除すると表明、韓国側も世界貿易機関（WTO）への紛争解決手続きを中断すると発表した。経済における正常化は大きく前進するはずだ。安定した互恵関係にもとづく、新たな成果の創出に期待したい。
ただ、解決案は未来と過去を分断するものではない。被害を受けたとする側の集団的な “記憶” が歴史の中で客観視されるには膨大な時間を要するし、価値観の変化や政治的立場の変質によって “記憶” が上書きされることもある。奴隷貿易への関与に対するオランダ首相の謝罪、コンゴ植民地支配に対するベルギー国王の悔恨の表明、100年前の植民地支配に対してドイツがナミビアに表明した道義的責任、カリフォルニア議会による日系人強制収容に対する公式謝罪、、、いずれもこの1、2年の間に起こった “歴史問題” の一部である。無論、これらにはそれぞれの背景があるだろう。だからこそ、我々はしっかりと歴史に学ぶ必要がある。1910年はまだ遠くない。
3月1日、中国から日本への入国制限が緩和された。引き続き「出国前72時間以内の陰性証明」は必要とされるが、直行便での入国者全員に義務付けていたPCR検査は2割程度のサンプル調査に変更される。具体的には検疫所がサンプルとなる航空便を指定、当該航空機の乗客のみに検査を実施、他の便の搭乗者は検査が免除される。あわせて、成田、羽田、中部、関西に限定していた空港制限も解除、増便も認められる。
昨年10月、政府は入国者数の上限撤廃など水際対策の緩和に踏み切った。日本政府観光局によると1月の訪日外客数は149万7300人、コロナ前（2019年1月）の55.7%まで回復した。トップは韓国の56万5200人（同72.5％）、台湾の25万9300人（同66.9％）がこれに続く。東南アジアも順調に回復、とりわけベトナムとシンガポールからの入国者はコロナ前を上回った（前者は5万1500人、同45.6％増、後者は2万6700人、同17.7％増）。一方、中国は3万1200人と同4.1%にとどまる。それだけに対中緩和に対する業界の期待は大きい。
とは言え、「量」に浮かれるだけでは疲弊するばかりである。コロナ前の2019年、訪日外国人数は震災翌年の2012年比で3.8倍、国内の宿泊者数は同1.4倍へ拡大した（国土交通省観光庁）。ところが、「宿泊・飲食サービス業」の従業者に支給された月間現金給与額は同1％のマイナスだ（厚生労働省）。もちろん、非正規の拡大が背景にあるとは言え、同じことが繰り返されるのであれば「安い日本」を加速させるだけである。問われるべきはクオリティだ。日本というコンテンツの対価をいかに国際水準に引き上げるか、ここに知恵を絞る必要がある。
弊社も役員企業として参加させていただいている（一社）地方創生インバウンド協議会※が発足したのは2018年、活動が軌道に乗ろうとした矢先のパンデミックはまさに想定外だった。とは言え、この3年間があったからこそ基礎固めが出来たとも言える。富裕層向け旅行コンシェルジュサービスの実証実験、自治体レベルの観光経済波及効果モデルの構築、地方への人口移動を促す「アグリ・スマートシティ構想」など、アフターコロナを見据えた施策にじっくり取り組むことが出来た。協議会が目指すのは地域資源の再発見を通じた地方の再生である。双方向の人の移動は地方の可能性を引き出す絶好のチャンスだ。インバウンドはそのトリガーである。
※一般社団法人地方創生インバウンド協議会
地域創生・インバウンド事業に関心を持つ企業・団体が包括的な提携のもと、相互に連携・協力し、活力ある地域づくりや人材育成・交流を図り、地域社会の発展に寄与することを理念とする。会員数は一般会員（民間企業など）68社、特別会員（地方自治体など）44団体、計112（2022年12月現在）。
2月17日、午前10時半を回った、H3ロケット初号機の打ち上げまであと数分、筆者もあわててJAXAの特設サイトへ駆け込んだ。カウントダウンは既に始まっている。10，9，8，7，6，，，，10時37分55秒、あれ？ どうした？
同日、JAXAは「メインエンジンLE-9は着火したが、1段機体システムが異常を検知、固体ロケットブースタSRB-3への点火信号を送信しなかったため、打ち上げを中止した」と発表、「早急に原因を解明し、3月10日までの予備期間内に打ち上げを目指す」と声明した。
大型ロケットH－ⅡAの後継機、H3の開発が始まったのは2014年、需要が急増する宇宙の商用衛星市場での競争優位の獲得を目指す。課題だった高コストは民生部品の転用やシステムのモジュール化によってH－ⅡAの約半分、50億円レベルに押さえた。また、多様な打ち上げニーズに対応すべくLE-9、SRB-3の基数も選択可能だ。LE-9は最大で3基、ジャンボジェット機のエンジン15基分のパワーで7トン級の衛星を静止軌道へ打ち上げることが出来る。
当初の打ち上げ目標は2020年度中、2度の延期を経ての今回だった。それだけにJAXAやプライムコントラクター三菱重工業をはじめとする開発チームの悔しさは察して余りある。また、搭載された陸域観測技術衛星「だいち3号（ALOS-3）」も同2号機が既に設計寿命を越えているだけに、こちらの関係者も嘆息を漏らしたことだろう。ただ、“予備期間” に拘る必要はあるまい。先代H-ⅡAの打ち上げ成功率は国際水準95%を上回る97.8％である。再チャレンジはこれと同レベル以上の信頼性への確信が得られてからで十分である。
2022年10月、IHIエアロスペースがプライムコントラクターを務めるJAXAの小型衛星打ち上げ用のイプシロン6号機が打ち上げに失敗した。今月7日には三菱重工業が国産ジェット（旧MRJ）の開発中止を正式に発表した。宇宙航空分野における国家プロジェクトの “悲報” が続いた直後だけに官民連携における構造的な問題を指摘する声も小さくない。とは言え、宇宙航空産業の育成に官の支援は不可欠である。したがって、これを機にあらためてプロジェクトの体制、予算、官による事業への関与の範囲、国の産業支援の在り方について検証し、次へつなげていただきたい。
2月17日、新興・途上国の債務問題に関する円卓会議がオンラインで開催される。会議は国際通貨基金（IMF）、世界銀行、G20の議長国インドの3者が共同議長となり、“持続不可能な債務” の解消に向けて協議がなされる。会議にはG7、中国など主要な債権国とザンビア、エチオピア、ガーナなどの債務国、国際金融協会（IIF）、国際資本市場協会（ICMA）や民間金融機関などが参加する。
会議開催のきっかけはザンビアの債務問題だ。ザンビアは銅価格の高騰を背景に対外借入によるインフラ投資を加速、とりわけ2015年に大統領に就任したルング氏が対中債務を膨張させた。結果、2020年にはユーロ債の利払いに行き詰まり、実質的なデフォルト状態に陥る。経済が混乱する中で行われた2021年の大統領選挙でルング氏は敗北、野党指導者ヒチレマ氏が勝利する。新政権は中国資本を頼った国家プロジェクトを凍結するともとに債権国に対して債務再編の要請を行う。2021年末時点での対外債務は170-200億ドル、うち対中債務は60億ドル、焦点は対中債務の処理だ。
この構図はまさに中国による “債務の罠” の典型である。中国の対外融資は融資条件が不透明で、また、公的セクターと民間セクターの線引きが曖昧であると言われる。債務問題に対しても当事国同士による交渉を優先させてきた。しかし、今回のザンビア問題では中国も国際金融の枠組みの中での協議に同意しており、その意味で前進だ。今後、引き続き顕在化してくるだろう同様の問題に対処するための先行事例となることに期待したい。
コロナ禍による観光収入の減少、ウクライナ問題に伴う食糧や資源の高騰、加えて、欧米当局の金融引締めによる通貨安が新興国の外貨流出と対外債務の返済負担を増大させる。IMFによると2021年末時点の中低所得国の対外債務は9兆3千ドルに達する。今、多額の債務を抱えたこれらの国家財政が危機に瀕しつつある。そもそも政情が安定しない中低所得国にあって格差と貧困の拡大は新たな紛争の火種となる。これ以上の分断はごめんだ。債権国は覇権的な思惑を捨て、債務国の自立再建に向けての債務整理と実効性の高い協調支援を実現いただきたい。
2月8日、当社は西武信用金庫（中野区、髙橋一朗理事長）と当社の「ビジネス原石を輝かせるプラットフォーム」事業について業務提携※1を締結した。ビジネス原石事業は、スタートアップから地方の中小企業まで、大きな可能性をもったビジネス原石を発掘し、当社が保有する市場情報、マーケティングノウハウ、人脈、信用を活用して市場で輝かせることを目的とする伴走型の成長支援サービス、埋もれたままの経営資源の利活用や新規事業の創出支援を通じて地域や産業の活性化を目指す。
一方、パートナーの西武信用金庫も1969年の発足以来、一貫して地域経済を支えてきた。67％を越える高い預貸率は信用金庫の中で常にトップクラス、創業支援から融資先の販路開拓、事業再生まで、ハンズオン型の体制で顧客をサポートする。とりわけ、多様なプロフェッショナルと連携した専門家派遣事業には定評があり、また、若手社員参加型の「地域みらいプロジェクト」や女性後継者の会「SEIBU LADY LINK」などユニークで実践的な取り組みも多い。
当社と西武信金とは中野区の産官学連携プロジェクト「一般社団法人中野区産業振興推進機構」（2013年－2022年）の理事メンバーとして9年間活動を共にしてきた※2。活動を通じて感じたことはスタートアップや中小企業に対する持続的な経営支援体制の脆弱さだ。今後、当社は西武信金の取引先企業の中から支援ニーズのある企業をご紹介いただき、支援企業とわれわれ3者間で経営戦略や支援方針について協議、支援企業の成長の実現をはかる。報酬は原則成果報酬、支援企業に寄り添った取り組みを通じて、確かな果実を共有出来ればと思う。
2月2日、政府の金融諮問会議は技術力やブランドなど事業全体を担保設定する「事業成長担保権」の創設を提案した。金融庁は早ければ2023年度内に法案を準備する方向で検討に入った。リスクマネーの少なさに加え個人保証や不動産担保に依存した日本の融資慣習は起業や成長投資の妨げになってきた。それだけに本制度が整備されることの意味は大きい。もちろん、そこでは無形資産や事業の成長可能性を評価する確かな能力が求められる。その意味において今回の提携は当社自身の事業評価能力の向上とそれを裏付ける事業創出力の強化に資するものと期待している。1件1件、しっかりと実績を積み上げてゆきたい。
※１お知らせ 2023.2.9
※２「ICTCO解散、スタートアップの創出、育成には政策の継続性が不可欠である」今週のひらめき視点 2022.7.17 – 7.28
2月2日、中国EVメーカーBYD（比亜迪）の国内正規ディーラー1号店が横浜にオープン、EV乗用車市場への本格参入を開始した。第1弾はスポーツ用多目的車「ATTO 3」、航続距離485㎞、出力150kw、欧州の安全基準「Euro NCAP」で最高評価を獲得、アルファロメオやアウディで実績のあるWolfgang Egger氏によるデザインの評価も高い。注目の価格は440万円、日産の「アリア」やテスラの「モデルY」などライバル車を2割下回る。2022年末までの累計販売台数は20万2千台、豪州やタイ市場にも参入済で欧州9ヵ国での販売も決まっている。まさに世界戦略車である。
同社EVの日本市場開拓は2015年の電気バスの販売に始まる。2020年には電動フォークリフト、2022年にはワゴンタイプの「e6」も投入、京都のタクシー会社が導入したことで話題となった。一方、乗用車ブランドとしての認知度はほぼゼロ、中国製品に対する固定観念の根強さや政治要因など不確実性も小さくない。そもそも日本のEV市場は欧米や中国に比べると圧倒的に小さい。したがって、短期的な苦戦は覚悟のうえでの参入であろう。オンラインを主力販路とせず、“2025年までに100店舗体制を構築する” との事業プランも長期戦を前提としたゆえのシナリオであり、同社の本気度を感じる。
2022年上期、BYDはテスラに次ぐ世界シェア2位に急伸した。世界のサプライチェーンが混乱する中、祖業である電池はもちろんモーターやパワー半導体など基幹部品の開発・製造を自社で手掛けるビジネスモデルによって供給の安定を維持できたことも背景にある。とは言え、乗用車としての完成度の高さが世界市場で認知されたことが最大の要因であり、世界のEV市場におけるプレゼンスは日本勢を大きく引き離したといって過言ではない。
1月26日、トヨタ自動車は、4月1日付で豊田章男社長が退任し、後任に佐藤恒治執行役員を昇格させる人事を発表した。豊田氏は「私はどこまでいってもクルマ屋、古い人間である」と前置きしたうえで、「未来のモビリティを考える新しい章に入ってゆくためには一歩引くことが必要だ」と述べた。30日、日産もルノーとの資本交渉が決着、双方が15%の相手方株式を保有する対等な関係となる、と声明した。カルロス・ゴーン氏が率いた規模の拡大による企業価値向上戦略の終焉である。言うまでもなく、背景には “100年に一度の大変革” への焦りがある。問われるのはイノベーションの創出力であり、圧倒的なスピード感だ。次世代自動車のテクノロジーはまだまだ転換の渦中にある。巻き返しに期待したい。