1月10日、三菱造船は阪九フェリー向けのカーフェリー2番艦「やまと」の進水式を行った。「やまと」は総トン数1万6,300トン、トラック277台、乗用車188台を積載、排ガス浄化装置 “スクラバー” を搭載する。昨年8月に進水した一番艦「せっつ」とともに神戸-新門司航路に投入される。
昨年末には宮崎カーフェリーも1万4,200トン級2隻、名門大洋フェリーも1万5,400トン級2隻の新造を発表、いずれもスクラバーを搭載し、関西と九州を結ぶ瀬戸内航路に2021年から2022年に投入する計画である。
トラック業界のドライバー不足や一段と強まる環境規制を背景に物流業界ではモーダルシフトが進む。こうした構造変化を捉え、内航海運大手はトラックやトレーラーが自走出来るRORO船や長距離フェリーの輸送能力を強化する。
商船三井フェリーは東京-苅田（九州）航路のRORO船を2隻から3隻体制とし、週4便から週6便に切り替える。SHKグループも新たに横須賀-北九州航路を開設する。近海汽船も敦賀-博多航路の増便を発表した。
しかしながら、内航海運全体でみると総輸送量は頭打ち傾向にある。日本内航海運組合総連合会の内航主要オペレーター輸送動向調査によると2019年10月は鉄鋼、原料、燃料、自動車など主要8品目すべての輸送量が前年割れとなった。同連合会はその要因を「台風による一時的な輸送障害」と分析しているが、2018年11月から2019年10月の1年間の総輸送実績は前年比99％、需要環境は厳しい。
加えて、業界は隻数の8割を占める小規模事業者の高齢化に伴う事業承継と船員の人手不足問題を抱える。根底にあるのは抑え続けられてきた運賃と用船料だ。つまり、問題の本質はトラック業界と共通であり、要するに課題解決の前提となるのは “物流費の適正化” ということである。
昨年12月18日、山梨大学と山梨県立大学は「一般社団法人大学アライアンスやまなし」を共同で設立、授業科目の共同開設、合同講義の開講、教養科目の相互補完、大学院特別プログラムの共同運営など修学環境の充実をはかるとともに、共同購買や人事交流など運営面における連携を通じて大学経営の効率化を目指すと発表した。
国立大学と県立大学による共同法人の設立は国内初、これは2018年に中央教育審議会が答申した「国公私立の枠組みを超えた大学間連携推進のための法人」の流れに沿うものであり、新法人の島田代表（山梨大学学長）も「全国初の認定を目指す」と表明した。
両大学の取り組みは文字通り、大学の連携・再編時代の到来を予感させるものである。しかし、課題も大きい。この4月からは低所得世帯を対象とした高等教育の支援制度がはじまるが、国公私を超えた連携が進むと自ずと費用負担の公平性の問題が浮き彫りになる。また、学位プログラムの編成に際しては「自ら開設する科目」と「共同開設科目」との設置基準に関する規定が不可欠だ。加えて、単位互換を含む多分野における連携は事務方サイドの業務増につながる懸念もある。
一方、連携が経営不振大学の延命に利用される可能性もある。文科省は「赤字大学の安易な救済策とはしない」と明言しているが、いずれにせよ教育、研究、経営における個々の大学の主体性と責任の範囲を明確化させる必要があろう。
2019年、政府が進めてきた一連の大学入試改革が頓挫した。不本意とも本音ともとれる文科大臣による「身の丈」発言をきっかけに2020年度の導入を予定していた英語の民間試験は見送られ、国語と数学で予定されていた記述式問題の採用も無期限延期となった。
居住地や経済状況による受験機会の不平等、50万を超える大量の記述式解答をミスなく短期間に処理できるか、といった問題は当初から関係者が指摘してきたことである。改革ありきの改革の進め方に根本的な問題があったと言わざるを得ない。
外国語4技能の重要性に異論はない。大学が「社会」の要請に応えていないとの背景も理解できる。しかし、社会とは「経団連」だけではないし、社会のどこにどう貢献するかはまさに大学の個性であるはずだ。画一化された選抜方式と画一化された教育プログラムから輩出された画一的な人材からはイノベーションも独自の文化も生まれない。
スタートしたばかりの日産自動車の経営体制に早くも亀裂が入った。12月25日、日産は副代表執行役兼最高執行責任者（副COO）の関氏が同職を辞任、日産を退職する、と発表した。報道によると同氏は次期社長含みで日本電産入りするという。
関氏は生産技術部門出身、言わば “現場を知る” トップであり、また、前CEO西川氏のもとで策定された “パフォーマンスリカバリープラン” の推進責任者であった。それだけに経営への影響は小さくない。
12月2日、CEOに就任した内田氏は記者会見で、「COOのグプタ氏、副COOの関氏と議論を尽くして経営にあたる」と新体制の運営方針を語った。“ゴーン体制からの脱却” を強く意識したのであろう。スピーチではとりわけ “議論を尽くす” ことが強調された。
尊重・透明性・信頼が大切、広く社内外の声を聞く、部下を信頼する、権限を譲渡する、異論や反論が許される風土、、、内田氏は言葉や表現を変えて風通しの良い、フラットな会社を目指す意志を繰り返しメッセージした。筆者はそこに何とも言えない頼りなさを感じたが、それはさて置き、新体制発足からわずか3週間、盟友であるべき副COOの退任表明である。内田氏の忸怩たる想いが察せられる。
12月23日、米の新興EVベンチャー「リビアン・オートモーティブ」社が13億ドル、約1,400億円のファイナンスを行った。同社の資金調達は今年に入って4回目、既に22億ドルを調達済みだ。
設立は2009年、従業員1,000人、創業者でCEOのR.J.スカリンジ氏は36歳である。出資者にはアマゾン、フォードをはじめ、住友商事も名を連ねる。2017年には米国生産から撤退した三菱自工のイリノイ工場を取得、2020年内に量産体制を整え、2021年からグローバル販売を開始するという。
起業率が低い、起業家精神が乏しい、ユニコーンが育たない、これらは日本停滞論の定番フレーズだ。関氏は「サラリーマン人生の最後をCEOとして挑戦したい」と語ったとされるが、先端技術を知り、生産現場に通じ、トップマネジメントを経験し、人脈もある。しかも、フィールドは「100年に一度の大変革期」にある成長市場だ。永守氏という新たな “カリスマ” の元への “転職” ではなく、もっとチャレンジングなCEOへの道もあったのではないか。引き受けるべきでなかった職をこのタイミングで辞するのである。せめて大人のブレークスルーの手本となって欲しかった。
12月4日午前10時56分、NTTデータグループの日本電子計算が運営する「自治体専用の共同利用型クラウド基盤サービス」に障害が発生、53の自治体・団体の業務システムが次々に停止した。翌5日、同社はお詫びとともに影響範囲について公表、6日には「原因が判明したこと、外部からの攻撃ではないこと、データの漏洩や不正流出はなかった」ことが発表された。しかし、復旧は遅れており、「ホームページは閲覧可能となったが、介護保険、高齢者支援関連の手続きが出来ない」（14日、中野区）など、多くの行政サービスに影響が出ている。
16日時点でも完全復旧には至っておらず、「33自治体においてデータの一部が完全に失われた可能性がある」との続報もあった。同社はオフコン時代から自治体向けシステム開発に実績があり、公的セクターとのつながりが深い。それだけに同社のクラウド障害の影響は大きかった。
同社は16日の説明会で「障害の原因はストレージを制御するファームウェアの不具合」と結論づけた。ファームウェアとはハードを動かすためのソフトウェアである。同社のシステムはストレージ製品をDell Technologiesが提供、EMCジャパンが保守を担当している。同社は「EMCからファームウェアの修正バッチが届いていなかった」としたうえで、「仮に届いていても重大性に気付かずアップデートしなかったかもしれない」と説明した。
本クラウドサービスにおける責任分界点の詳細は分からない。よって、責任論は控えるべきであろう。しかしながら、公的サービスの基盤を担うシステムの運用受託者として甘さがあったことは否めない。
一方、自治体や団体側もシステム運用やデータの管理を安易にベンダー任せにしていなかったか。ハードウェア、ネットワーク、ソフトウェアが複雑に相互連携したシステムの厳密な監視体制をユーザーに求めるのは酷かもしれない。とは言え、サービスの最終受益者である住民にとってはあくまでも“自治体のシステム”であり、受託者のサービス品質に対する委託者としての管理責任は自治体にある。
12月6日、神奈川県で大規模な行政データの流出が発覚した。もちろん、直接的に責任を問われるべきは、HDDを窃盗、転売した犯人である。しかし、その背景には発注者から受託者へ、業者から業者への「丸投げ」の連鎖、業務が工程ごとに分断されているがゆえの管理体制の甘さがある。その意味で自治体クラウドの障害問題も根が同じと言えるだろう。
あらゆる情報がデータ化され、新たな利便性が提案される。アプリケーションは継ぎ足され、データはネット上で複雑に関係付けられる。基本設計を越えて全体として進化、肥大化してゆくシステムの責任はどこにあるのか。リスクの再点検とともに運用、管理の在り方を再度問い直す必要がある。
10日、米トランプ政権はNAFTAに代わる新協定USMCAの修正案について民主党と合意したと発表、これを受けて米議会は法案の批准手続きに入る。メキシコ、カナダもそれぞれ議会承認の段階にあり、新協定は2020年春には発効される見通しとなった。
新協定ではメキシコの労働環境を監視するための機関を米国内に設置することや乗用車の無関税条件に時給16ドル以上の工場での生産比率を40%以上とすることなどが盛り込まれた。北米市場向けの生産拠点をメキシコに置く自動車メーカー各社にとってコストアップは避けられない。とは言え、経営条件における不透明要因が解消されたことは歓迎すべきだ。
12日は英国下院議会の総選挙だ。ジョンソン氏率いる与党優位との声も聞かれるが、EU残留派が多数を占める若者の投票行動によっては “流れが変わる” こともあり得る。いずれにせよ3年間硬直化してきたBREXITの行方に一つの答えが出るだろう。
RCEPも年明け以降、動き出す。参加各国は2020年中の署名に向けて国内手続きに入る。最終局面で自国産業保護に転じたインドを欠いた15カ国でのスタートは残念であるが、それでも新たな自由貿易圏がアジアに誕生することの意味は大きい。
北米、欧州、アジア、それぞれにおいて不透明かつ流動的だった外部条件のカタチが少しずつ見え始めた。企業の積極的な行動に期待したい。
一方、新たな体制は新たな対立も孕む。それゆえにWTOの機能不全は残念だ。WTOには貿易紛争の最高審理機関として “上級委員会” がある。定員は7名、審理には最低3名が必要と定められている。11日、2名の委員が任期切れとなった。残る委員は1名、審理機能は実質的に停止した。
要因は米国が過去2年間にわたって新委員の選任を拒否してきたことによる。米国は疑わしきは罰せずとの原則が結果的に中国を利してきたと批判、紛争は当事者間の交渉で解決すべき、と主張する。しかしながら、当事者間交渉が “力による解決” に向かうことは米国の振る舞いを見れば歴然である。ルールによる紛争処理こそがWTOの存在理由であり、加盟国は機能回復に向けての公正な運用ルールづくりに早急に取組んでいただきたい。とりわけ日本のイニシアティブに期待する。
29日、国内造船1位の「今治造船」は同2位「ジャパンマリンユナイテッド」（以下、JMU）との資本業務提携を発表した。今治造船は資本比率3割を目処にJMUが新たに発行する普通株式を引き受けるとともに、既に三菱造船と協業関係にあるLNG運搬船を除く商船分野で共同営業設計会社を設立、将来的には生産体制の効率化も視野に入れる。
造船業界は慢性的な供給過剰状態にある。かつて “造船王国” と称された日本であるが、90年代後半以降、韓国、中国が猛追、現在、世界シェアの7割を中韓勢が占め、日本は2割に止まる。
中韓は業界再編でも日本に先行する。中国では国内1位「中国船舶工業集団」と2位「中国船舶重工集団」が統合、一方、韓国は経営が悪化した国内3位の「大宇造船海洋」を1兆2千億円の公的資金で救済、そのうえで同1位「現代重工」との経営統合を進める。
IHIとJFEの造船部門の統合によりJMUが誕生したのが2013年、それ以来、日本では大きな動きはない。当時、川崎重工と三井造船（三井E&Sホールディングス）の統合交渉も進んだが結果的に破談となっている。
その三井E&Sが苦境にある。2020年3月期は3期連続の最終赤字となる見通しで、11月11日には半年前に策定したばかりの事業再生計画の見直しを発表した。背景にはインドネシア火力発電事業の巨額損失がある。とは言え、祖業である造船事業の再建も遅れている。川崎重工との交渉決裂後、中国の揚子江船業と提携するなど事業の立て直しをはかってきたが、船舶部門の2019年3月期売上高は前期比156億円減の969億円、営業利益は71億円改善したものの81億円の赤字である。再建策では玉野工場での中小型商船事業への絞込み、大型タンカーの建造を担ってきた千葉工場の受注停止、工場用地の売却が表明された。加えて、三菱重工との提携も選択肢にあるとされるが先行き不透明感は拭えない。
今治造船とJMUの資本提携は歓迎すべきだ。それでも統合後の建造量は中韓トップに遠く及ばないし、現時点では造船所の再編、統廃合に関する発表もない。その意味でやや中途半端な感は否めない。
日本勢が唯一頼みとする技術優位は今後更に縮まる。とすると国を越えてのグローバル再編も現実味を帯びてくるだろう。今治とJMUの動きはその起点となる可能性がある。世界市場に対する攻撃的なM&Aに期待したい。