6月12日、EUは中国製EVの輸入に対して現行の10％に加えて最大で38.1％の追加関税を課す暫定措置を発表した。実施は7月4日から、関税率は今後の協議を経て決定されるとされ、政府からの補助金の規模や調査への協力姿勢が問われる。中国製EVへの輸入関税は米国が25％から100％へ引き上げたばかりであり、中国当局は強く反発、対抗措置も辞さない構えである。
中国は世界の自動車輸出市場で日本を抜いて既にトップに立っている。もちろん、主役はEVだ。一方、国内市場は景気の低迷と補助金の打ち切り（2022年末）※によって成長は鈍化、急拡大した生産能力と実需とのギャップが価格競争を激化させている。今年に入って市場シェアNO1の比亜利（BYD）や米テスラでさえも値下げに追い込まれた。財務基盤の弱い新興メーカーは軒並み赤字に転落、早くも再編淘汰が始まりつつある。
国外へ溢れ出した中国製の低価格EVに身構える欧州の危機感は当然だ。とは言え、自動車産業を育成すべく外資との合弁を促してきた中国が、結果的に外資の “生産部門” に甘んじ続けた状況を打開すべく、産業政策の方向性を次世代市場（EV）に転じた判断は見事だし、自国の産業育成のための政策投資それ自体が “不当” であるとは言い難い。特定産業への財政支援は多かれ少なかれどこでもやってることであり、補助金による市場育成は言わば正攻法とも言える。問題はその “多かれ少なかれ” にある。桁違いの “規模” の大きさがもたらす影響が尋常でないということだ。
中国製EVへの課税を巡る攻防は新たな政治問題だ。ただ、世界のEV市場の6割を占める中国は外資にとって無視できず、ことEVを巡っては外資が “学ぶ” 側にある。VWは新興メーカー“小鵬汽車（シャオペン）” に出資、同社のIT技術を活用し、開発コストを抑える。ステランティスは “零跑科技（リープモーター）” と合弁会社を設立、オランダを拠点にこの秋からリープモーターブランドのEVを欧州で販売する。3月20日、スマートフォン大手“小米科技（シャオミ）”グループの小米汽車が初のEVを発売した。価格帯は5百万円前後ながら初回販売5万台を発売後27分で売り切った。設立からわずか3年、本体の現預金は2兆8千億円を超える。欧米そして日本勢が警戒すべき本当の相手はこちらである。
※2024年4月、中国当局は国内消費の刺激策の一環として、新エネルギー車（NEV）への購入補助を再開、旧型乗用車からの買い替えに対して約22万円（1万元）を助成する。
6月4日、有権者約9億7千万人を擁するインドの総選挙が開票された。結果は与党連合「国民民主同盟（NDA）」が293議席を獲得、過半数を確保した。モディ首相は与党連合の3期連続の勝利を「歴史的偉業」と自賛、6月8日の宣誓式に臨む。とは言え、モディ氏率いるインド人民党（BJP）は2019年選挙の303議席から240議席に後退、単独過半数272議席に届かなかった。野党連合は229議席に躍進、これに対抗するうえでもNDA側の少数政党の影響力も強まる。国政におけるBJPの求心力低下は避けられまい。
一方、国際社会におけるインドの存在感は揺るがないだろう。人口は既に中国を抜き世界1位、ドイツを抜いてGDPが世界3位となるのも時間の問題だ（IMF予測では2027年）。初代首相ネルー氏から続く全方位外交も顕在だ。2022年9月、モディ氏はプーチン氏との首脳会談の席上「今は戦争の時代ではない」と直言する一方、欧米の対露制裁には加わらずロシア産原油の輸入を拡大、ロシア経済を下支えする。中国とは国境で対峙しつつ、上海協力機構（SCO）のメンバーでもある。米バイデン政権には国賓として迎えられ、2023年にはG20首脳会議で議長国を務めた。
インドの立ち位置は “グローバルサウス” の盟主である。植民地時代の負の遺産をひきずり、富の配分や国際秩序の在り方に不満を持つ新興国や途上国のリーダーとして振る舞う。そして、そのためには自由、人権、民主主義といった価値観を越えて、政治的に “中立” である必要があり、ここをカムフラージュに自国の利益を徹底追求するのがインド流と言えよう。
問題はモディ氏の極端なヒンドゥー主義化、権威主義化である。選挙期間中、氏は自身を「神に選ばれし者」と称し、イスラム教徒を「侵入者」と表現した。圧勝が予想されたBJPの苦戦は格差の拡大、失業率の高まりが主因とされるが、独立以来の国是である政教分離主義の放棄に対する批判票も少なくないだろう。ヒンドゥー原理主義にもとづく国家建設が氏の理想であれば、多様性と非同盟主義に支えられたインドの強みはやがて失われてゆくはずだ。対立と分断は停滞を招くだけである。グローバルサウスのリーダーが目指すべきは1947年に掲げられたインド独立の理想である。
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5月24日、国際司法裁判所はイスラエルに対してラファにおける軍事作戦の即時停止の暫定措置命令を発出した。イスラエルと米英はこれに猛反発するが中東諸国はもちろん、グローバルサウス、欧州でも対イスラエル非難と早期停戦への声が高まる。そうした中、再び悲劇が起こった。26日、イスラエル軍はラファの難民キャンプを空爆、45人の民間人を殺害、負傷者は数百人にのぼった。飢餓と攻撃に晒され続けるガザの人道上の危機はもはや看過できない状況にあり、一刻も早い停戦と食料、医薬品の搬入が望まれる。
この問題における「そもそも論」は20世紀初頭の英国による委任統治に遡るが、対ハマスという意味では2006年に行われたパレスチナ自治評議会の総選挙が起点となる。1947年の国連パレスチナ分割決議に端を発した一連の対立と和平プロセスの中にあって、結果的に占領と入植の拡大を止められず、かつ、腐敗が蔓延していたアッバス議長率いるファタハ政権に対する民衆の不満がハマスを選挙で勝利に導いた。以後、イスラエルの生存権を認めないハマスに対して、イスラエルは軍事力を背景に隔離と分断を徹底、ガザを政治的、経済的、社会的、精神的に孤立させてゆく。
ナチスによるホロコーストの生存者を両親に持つ米国の政治学者サラ・ロイ氏の著書「ホロコーストからガザへ」（青土社、2009年初版）に印象深い一節がある。2009年1月28日、トレブリンカ絶滅収容所の犠牲者の孫がエルサレムの国立ホロコースト博物館の記念碑に刻まれた祖父の名前を削除して欲しいと『ル・モンド』紙上でイスラエル国家元首に訴えた。「ユダヤ人の被った恐怖の証言者である祖父の名前が、いまパレスチナ人に降りかかっている恐怖を正当化するために利用されないようにしたい」と。
28日、アイルランド、スペイン、ノルウェーがパレスチナ国家を承認すると発表、仏マクロン氏も “承認” に言及した。一方、トルコのエルドアン氏は「国連精神はガザで死んだ」と語り、イスラム世界に行動を呼びかける。小規模であるがエジプトとイスラエルの交戦も伝えられた。その1週間前、日本政府はハマスによるイスラエルへの攻撃に職員が関与したとして中断していた国連パレスチナ難民救済事業機関（UNRWA）を介した物資の供与を再開した。カイロで行われた式典では在エジプト日本大使が「多くの国が支援を再開していると認識している」と語ったというが、いや、他国がどうこうではないだろう。誰の顔を伺うのではなく、法の支配を掲げ力による現状変更を否定する日本国の意思としての外交を願う。
第10回世界水フォーラムがインドネシアのバリ島で開催、5月20日のハイレベル会議では開催国のジョコ大統領が「水は単なる自然の産物ではない」「水を守ることは私たちの連帯責任だ」と危機感を表明したうえで、水資源管理のための国際的な研究機関の設置を呼びかけた。会議では新興国・途上国における清潔な水へのアクセスを支援するための基金の設立や国境を跨がる河川を管理する国際法の在り方など、水と衛生に関わる問題が議論された。
水不足は深刻だ。世界の約20億人が安全な飲料水にアクセス出来ず、また、干ばつによる影響は14億人にのぼるという。一方、使用量は拡大の一途だ。2050年には需要は4割増え、需給ギャップは経済成長を最大6%押し下げるとの予測もある。世界の災害の9割が水に関連しているとも言われており、水資源を巡る国家間の対立は戦争の引き金にもなり得る。問題はまさに一国で解決できるものではない。
昨年3月、国連でも46年ぶりにこの問題を主題とする「国連水会議」が開催された。会議は “水行動アジェンダ” を採択、水資源維持のために700以上のコミットメントが官民から発表されるとともに、淡水環境の生物多様性を回復させ、淡水の持続可能な利用を実現するための国際的な枠組み “淡水チャレンジ” が発足した。世界が目指すべきゴールはSDGsの “目標6” であり、この達成に向けて「世界の軌道を修正する」ことが会議参加者で共有された。
20日、JR東海は岐阜県内の水源や井戸の水位低下を受け、リニア中央新幹線のトンネル切削工事を中断した。この問題への懸念を表明してきた前静岡県知事の政治的評価はさておき、工法はもちろん計画そのものの合理性を問い直す良い機会である。リニアについては地震災害時における東海道新幹線のバイパスとしての効用を訴える向きもあるが、その意味で優先されるべきは緊急かつ大量の貨物輸送に対応できるインフラの整備である。水資源の保全、非常時における物資の輸送体制、高速鉄道旅客需要の将来見通し、建設費用、技術波及効果、地域活性化や移動時間の短縮効果、電力供給を含む維持コストなど、長期的な国益とSDGs “目標6-6” を含む総合的な環境負荷の視点から、今一度、立ち止まって議論を尽くすべきである。“昭和48年の基本計画” の軌道修正はまだ間に合う。
世界の電気自動車（EV）市場を牽引してきた欧州市場が変調しつつある。欧州自動車工業会によるとEU加盟31カ国の2024年3月の新車登録台数は全体で138万3千台、前年同月比▲3%、前年割れの主因はEVの不調だ。EVの登録台数は19万6千台、同▲11％、31ヵ国中21ヵ国でマイナスとなった。一方、ハイブリッド車（HV）は好調だ。この3月の登録台数は同15％増の42万3千台、減少トレンドが続くガソリン車の49万台に迫る勢いである。
背景にはEV購入補助金の縮小がある。欧州のEV市場はもともと排気量が大きく、ゆえにCO2の削減効率が高い高級車マーケットを主戦場として発展してきた。高所得で、環境意識が高く、新技術や新製品への関心が強い所謂 “アーリーアダプター” 層のEV需要が一巡した、との見方もできる。言い換えれば、補助金の縮小や打ち切りがアーリーアダプターの次に控える “アーリーマジョリティ” 層の関心をHVに向かわせた、ということだ。
HVの好調さは欧州に止まらない。2024年3月期、5兆円の営業利益を計上したトヨタの業績を押し上げたのもHVである。販売台数は約360万台、前年度比32％増だ。決算説明会では「量産HVの原価は当初の1/6、収益性はガソリン車と同水準、販売台数増は収益増に直結する」と説明された。米フォードも主力ピックアップトラックのHVモデルの生産増を発表、ホンダも前期の80万台から100万台規模に目標を上方修正した。中国の新興EVメーカー比亜迪（BYD）もメキシコでプラグインハイブリッド車（PHEV）の新型ピックアップトラック「シャーク」を発表、販売を開始する。
米テスラの勢いが失速し、中国市場の成長も鈍化、EV “限界” 説も囁かれる中、トヨタの “マルチパスウェイ” 戦略への評価が高まる。トヨタはe-fuelを活用した次世代エンジンの開発にも積極的だ。とは言え、そのトヨタが見据えているのも「電気と水素が支える未来」（佐藤恒治社長）であり、要はカーボンニュートラルというゴールに向けての時間軸と地域差をどう捉え、その中にどう経営を適応させるか、ということである。いずれにせよ「変化」を本質とするマーケットにどこまで戦略上のイニシアティブを持てるかが鍵であり、“限界” は補助金や規制に依存する近視眼的な経営体質の中にこそ生まれる。
4月27日、岸田首相は「いま日本においては30年ぶりに経済の明るい兆しが出てきました」と自身の公式X（旧ツイッター）に書き込んだ。はたして中小企業の経営に「明るさ」は戻ったのか。東京信用保証協会によると令和5年度の代位弁済の件数は前年度比147.3％、金額ベースで同142.9％、保証期間の延長など条件変更も同110.2％となった。代位弁済は全国的にも前年度比1.5倍ペースで推移しており、中小企業の資金繰りの厳しさが伺われる（全国信用保証協会連合会の令和5年4月～令和6年2月までの代位弁済件数は同149％、金額は同144％）。
全国中小企業団体中央会が4月25日に発表した「中小企業月次景況調査」によるとこの3月は景況、売上高、収益の主要3指標が軒並み低下傾向を示している。足元はもちろん、この先の見通しも厳しい。日本商工会議所の「商工会議所LOBO（早期景気観測）4月調査結果」によると5月～7月の先行き見通しは業況、資金繰りともに全産業でマイナスである（前者は平均で▲12.7ポイント、後者は同▲10.8ポイント）。
輸入部材、輸送費、エネルギー価格の高騰、加えて賃上げに伴う人件費増を取引価格に転嫁できるかが鍵だ。政府はこれを「デフレ脱却のチャンス」と位置づけ、経済界に価格転嫁の受け入れを要請する。しかしながら、労務費の増加分を「4割以上価格転嫁」できた中小企業は33.9％に留まっており、0（ゼロ）割、つまり、まったく転嫁できていない企業も25.6％に達する。「元請けや一次下請けでは価格転嫁が進んでいるが、二次下請け以降ではそういった話は出てこない」といった声も聞こえてくる（日本商工会議所の上記資料より）。
中小企業庁は “新型コロナ対策としての役割は終わった” として「中小企業等事業再構築促進基金及び事業再構築補助金」の見直しをはかった。事前着手制度など特例措置の廃止、審査やモニタリングの強化、細分化されていた支援枠の簡素化等をはかり、中小企業の構造変化への対応を支援する。これは良しとしよう。とは言え、基金や補助金で業況が反転するわけではない。“明るい兆し” などというリップサービスは不用だ。中小企業の現実を受けとめ、サプライチェーン全域における公正な取引慣行の実現と内需の喚起に軸足を置いた経済対策をお願いしたい。