今週の"ひらめき"視点

8月20日、国土交通省は「所有者不明土地の利用の円滑化等に関する特別措置法」にもとづく、令和6年度のモデル事業を発表した。相続放棄により所有者が不在となっている空き家の売却、商店街の空き家・空き店舗の一体的な利活用、管理不全状態となっている火災跡地の残骸物の撤去・整地など、所有者不明土地や低未利用土地の利活用に向けて、地域や民間が一体となって推進する先進的な12事例が採択された。

国交省によると所有者が特定できない土地は24%、原因は相続登記または住所変更登記の未了で、前者が全体の63%を占める（令和2年度調査）。こうした所有者不明土地の存在は、地域の住環境の悪化、農地や森林の荒廃を招くとともに民間事業や公共事業の制約要件になる。令和3年、国も法改正に動いた。相続登記、住所変更登記が義務化され、死亡から10年以上経過した遺産相続は法定相続分等によって画一的に行えることとなった。また、相続した土地を国庫に帰属させる制度も整えた。

事態は分譲マンションでも同様である。令和4年末時点のマンションストック数は694.3万戸、うち築40年以上の物件は125.7万戸に達する（国交省、推計）。こちらについては令和2年に管理の適正化と建て替えの円滑化に関する法令が改正されているが、区分所有者の不明・不在や空き家化による管理水準の低下は深刻だ。国交省は建物と居住者という “2つの老い” に対処すべく、「マンションストック長寿化等モデル事業」等を通じて大規模修繕、長寿化改修工事、建て替え、管理水準の適正化を支援する。

従来、土地は財産そのもの、すなわち、将来収益の源泉であって、ゆえに都市計画法や農地法といった法令は無秩序な “活用” を制限するためのものであった。そう、かつては放置など想定外であった。一方、“活用” の象徴であったマンションも高齢化が進む。2040年代初頭には築40年超の分譲マンションは400万戸を越える。管理不全マンションの増加は将来の負債でしかない。“縮小してゆく日本” の中にあって、ストック資産の一定の減少は避けられない。とすれば、国土における価値の定義・体系をあらためて見直したうえで、“活用” の在り方を再構築しておく必要がある。

8月5日、東京株式市場の日経平均株価が急落、前週末比4451円安の3万1458円へ下落した。日銀による政策金利の追加利上げ、米国の景気指標の悪化、FRBの利上げ観測の高まりなど、日米金利差の縮小を見越しての円高、株安が一挙に進んだ。しかし、翌日にはこれが反転、今度は「過去最大の上げ幅」を記録、3万4675円で取引を終えた。

確かに月曜日の急落には驚かされた。引き金は短期の投資資金の動きであったとされるが、とりわけ、「ブラックマンデー以来」「過去最大の下げ幅」というワードが不安を増幅させた。ただ、そもそも1987年当時の金融市場とは規模の次元が異なる。2023年12月時点における世界の投資信託残高は69兆円、20年前の4.9倍、世界の総債務は実体経済の3.6倍に達する。短期の利鞘を狙っての攻防に明け暮れるマネーの戦況に過剰に反応する必要はないだろう。

2年という期限ではじまった10年超におよぶ異次元緩和がもたらした円安による “成長なき株高” はもはや限界にある。したがって、金利のある世界への回帰は間違っていない。今回の乱高下も調整局面における事象の一つであって、極端な円安の是正は物価の安定と個人消費の回復を促すとともにコスト高に苦しむ中小企業にとってもプラス材料である。

一方、海外売上比率が高いグローバル企業への影響は小さくない。円安に嵩上げされた企業業績はその分を失うことになる。とは言え、見方を変えれば、単に実力以上の “上振れ見込み” が剥がれ落ちるだけであり、もしもそれを下請企業へのコスト転嫁や賃金の抑制で補うようなことがあれば日本経済は停滞と縮小のスパイラルへ逆戻りだ。グローバル企業に期待されるのはサプライチェーンの “利益の総和” の拡大であり、為替に依存しない国際競争力の確立である。問われているのはまさに真の実力であり、やるべき喫緊の施策は長期的な視点にたったイノベーション投資である。

7月24日、いすゞ自動車は車両総重量を3.5トン未満に抑えることでAT限定の普通免許でも運転できる小型トラック「エルフミオ」を30日から発売すると発表した。積載量1.5トンクラスのトラック市場において経済合理性の高いディーゼル車の設定は国内初、初年度の販売目標は5千台、小口配送を中心とするラストワンマイル物流や小売業をはじめとする多様な自営業者のニーズに応える。いすゞ自動車は “ドライバーの裾野を広げる” ことで深刻化するトラックドライバー不足の低減に貢献する。

一方、国は社会資本整備の観点からこの問題に取り組む。道路空間をフルに活用した「自動物流道路」構想である。具体的には高速道路の路肩や中央分離帯、あるいは地下に輸送専用レーンを設置し、そこに自動輸送カートを走らせるというもの。昨年10月末、国土交通省の国土幹線道路部会は “高規格道路ネットワークに関する中間報告” に「今後10年での実現を目指す」ことを盛り込んだ。第二東名高速道路の新秦野と新御殿場間が実証実験ルートとして想定される。

自動物流はスイスが先行する。名称は “Cargo Sous Terrain”、文字通り “地下物流” の意で、2021年12月に地下貨物法が成立、2022年8月に施行された。トンネルの総延長は500㎞、時速30㌔、24時間体制で無人カートを走らせる。2031年までにチューリッヒとヘルキンゲン間の約70㎞、2045年までに全線の完成を目指す。英国でも西ロンドン地区の既存の鉄道敷地内に専用線を敷設、低コストリニアモーターカーによる完全自動運転による物流システム “MAGWAY構想” が始動している。

輸送量の増大、小口化、ドライバー不足、高齢化、慢性化した渋滞、道路施設の老朽化、そして、脱炭素からの要請など、従来型輸送システムの拡張と更新はほぼ限界であり、これは先進国に共通の課題だ。メーカー、業界、荷主による輸送力向上策や効率化対応の積み重ねは重要だ。とは言え、既存の道路インフラを前提とした対策だけでは追いつかない。言い換えれば、物流といった視点だけでは問題は解決しないということだ。社会はいかに持続可能であるべきか、それは国土、産業、暮らし方そのものの問題であり、その営みの中でモノやヒトの移動システムを捉え直す必要がある。地上、空、地下、海を未来からの視点で立体的に捉え直すことから発想したい。

7月16日、太平洋の島嶼国14か国、仏領2地域と日本、豪州、ニュージーランドが参加する「第10回太平洋・島サミット（PALM）」がはじまった。PALMは日本が主催する国際会議で南太平洋地域の安定、社会課題の解決、経済発展を目的に1997年から3年ごとに開催している。会議では、気候変動や脱炭素、防災・海面上昇対策や通信環境や金融インフラの整備、人材育成などに関する支援策が議論されるとともに、各国・各地域への個別支援についても協議される。会議は3日間の日程で最終日に共同宣言を採択する。

太平洋島嶼国・地域と日本との関係は深い。日本による委任統治時代を経験したミクロネシア地域では移民をルーツにもつ日系人が人口の2割を占める。伝統的に親日的で、人的交流も盛んである。日本にとってはマグロやカツオの主要漁場であるとともに海上輸送の要所でもある。安全保障環境が厳しくなりつつ中、各国・各地域とのパートナーシップの重要性は高まる。

一方、この地域を対米防衛ラインの最前線と位置付ける中国の圧力も増す。2019年にはキリバス、ソロモン諸島が、今年1月にはナウルも台湾と断交、中国との国交樹立を表明した。米国も関与を強める。2023年にクック諸島とニウエを国家承認、ソロモン諸島とトンガに大使館を設置する。米中対立というリスクを戦略的に利用する、あるいは、せざるを得ない国・地域もある。とは言え、「巻き込まれたくない」が本音ではなかろうか。地域の包摂と安定こそが全てのステークホルダーにとっての利益である。日本外交はまさにこれを主導いただきたい。

さて、ここまで書いたところで（株）共同通信社の「kyodo Weekly NO29」（2024.7.15）に掲載された船越 美夏氏のコラムが目にとまった。タイトルは「激戦地で眠り続ける時限爆弾」、第2次大戦中、太平洋地域で沈没した軍艦や徴用船は3855隻、80年の時を経て腐食と劣化が進み、船内に残っている最大57億ℓと推計される燃料や大量の兵器が流出する可能性がある、という。この差し迫った危機、すなわち “時限爆弾” の問題は1999年にソロモン諸島によって提起されたが、爆弾は未だ “眠り続けたまま” である。沈没船の86％、3322隻が日本船であるという。PALMの主催国であり、当事者でもある日本が果たすべき役割は大きい。

中小企業の倒産が高水準で推移している。2024年1-6月期の倒産件数は前年同期比2割を越える。構造的な後継者難に加えて、人手不足、仕入れ価格の高騰、過剰債務など、価格転嫁力の弱い下請型中小企業の資金繰りの悪化が背景にある。政府は「中小企業にも賃上げの流れが進んだ」と自賛するが、賃上げを実施した中小企業の6割が “業績の改善が見られない中での防衛的な賃上げ”（日本商工会議所、東京商工会議所の調査より）であることを看過してはならない。

一方、業績不振が常態化し、社員に十分な給料を支払うことが出来ず、公的支援と借金で延命してきた中小企業、所謂 “ゾンビ企業” は退場すべきだ、との声も大きい。技術革新に追いつけず、旧来のビジネスモデルから抜け出せない企業の淘汰はむしろ歓迎すべきであり、資本と労働力の成長産業への移動は日本経済全体の生産性の向上と持続的な成長に資する、というわけである。

しかし、はたして “苦境にある下請企業＝ゾンビ企業” であるのか。3月7日、公正取引委員会は下請事業者36社に対する不当減額について日産自動車に是正勧告を行った。日本を代表するグローバル企業による「下請いじめ」は本来であれば “衝撃的” と受け止められて然るべきであるが、社会の空気は「やっぱりか」という落胆に溢れた。そして、その通り、今度はトヨタ子会社だ。7月5日、公取委は特装車などを手掛けるトヨタカスタマイズ＆ディベロップメントに対して、下請企業に対する金型の無償保管と不当返品について是正勧告を発した。

令和5年度、下請法違反にもとづく公取委の勧告件数は直近10年度で最多の13件、指導件数は8千件を越える。ピラミッド型の下請構造の頂点に立つ完成車メーカーへの勧告はまさに日本のサプライチェーンの構造問題を象徴する。30年におよぶ日本経済の停滞、生産性の低さの原因はどこにあるのか。中小企業の付加価値を搾取し、生産性を押さえ込み、自立の機会を奪ったのは、イノベーションを怠り、国内のデフレに甘んじ続けてきた大手企業の側ではないか。何とかすべきはむしろこれらの “ゾンビ” たちだ。