調査結果のポイント

第Ⅰ章．車載ソフトウェア開発･設計変化と2030年予測

Ⅰ．車載ソフトウェア開発・設計工程の変化2020～30年
１．ECUの構造と今回の調査対象（＝車載ソフトウェア）
２．自動車の一般的な開発工程（研究・開発）
３．～2020年までの車載ソフトウェア市場構造と動向
　　(1) レガシーな車載ソフトウェアの現状（2020年時点）
　　(2) レガシーな制御系ソフトウェア開発の動向（2020年時点）
　　(3) 新たなオープン系ソフトウェアの応用と拡大（2020年時点）
　　(4) 海外の市場動向（2020年時点）
　　(5) ユニット統合化と新たなオープン系ソフトウェアの応用と拡大（2020年時点）
４．2025年の車載ソフトウェア市場構造と動向
　　(1) 2020年からのOEMの車載ソフトウェア動向
　　(2) 2025年における車載ソフトウェア市場の変化
　　(3) 2025年における車載ソフトウェア開発環境
　　(4) 新たなオープン系ソフトウェアの応用と拡大（2025年時点）
　　(5) OTAサービス時代の車載ソフトウェア開発（2025年時点）
５．2030年の車載ソフトウェア市場構造と動向
　　(1) 2030年のOEMの車載ソフトウェア戦略
　　(2) OTA時代のプラットフォーム基盤
　　(3) 2030年の自動車開発・設計工程
　　(4) OEMはODMへと変化
６．2020～30年に向けた車載ソフトウェア市場構造と動向
　　(1) 2030年に向けたレイヤー1，1.5，2の変化
　　(2) 2020年の断面図の解説
　　(3) 2025年の断面図の解説  －ECU統合化でレイヤー1.5プレーヤが参入－
　　(4) 2030年の断面図の解説  －レイヤー2のコトづくり・プレーヤが多数参入－

Ⅱ．車載ソフトウエア領域の変化
１．制御系ソフトウェアと情報系ソフトウェアの関係の変化
　　(1) ～2020年頃
　　(2) 2021～25年頃
　　(3) 2025～30年頃
２．制御系V字開発の変化
　　(1) レガシーな組込ソフトウェア開発（～2020年頃）
　　(2) 現在の組込ソフトウェア開発（2021～25年頃）
　　(3) 近未来の組込ソフトウエア開発（2025～30年頃）
３．情報系車載ソフトウェアの進化ロードマップ（1990年以前～2030年以降）

Ⅲ．車載ソフトウェア市場規模推移分析
Ⅲ－Ⅰ．車載ソフトウェア4分野の区分概要
Ⅲ－Ⅱ．車載ソフトウェア4分野の市場規模推移
Ⅲ－Ⅲ．（国内OEM）設備投資・研究開発投資における車載ソフトウェア金額推移
Ⅲ－Ⅳ．国内開発ツールベンダの市場規模推移
　　(1) 国内開発ツールベンダの３分野別内訳
　　(2) 国内開発ツールベンダの３分野総市場規模推移
　　(3) 制御系ソフトウェアと情報系ソフトウェアの連携
　　(4) 国内開発ツールベンダ31社の3分野総計市場規模推移予測
　　(5) 国内開発ツールベンダの①組込ソフト開発ツール市場規模推移
　　(6) 国内開発ツールベンダ31社の①組込ソフト開発ツール市場規模推移（2018年～2030年，億円）
　　(7) 国内開発ツールベンダの②情報系・AI・自動運転ソフト市場規模推移
　　(8) 国内開発ツールベンダ31社の②情報系・AI・自動運転ソフト市場規模推移
　　(9) 国内開発ツールベンダの③受託開発市場規模推移
　　(10) 国内開発ツールベンダ31社の③受託開発市場規模推移
Ⅲ－Ⅴ．国内CAD/CAM/CAE/PLM関連市場規模推移
Ⅲ－Ⅵ．国内OEM,サプライヤの開発費用規模推移
　　(1) 国内OEM,サプライヤの開発費用規模推移
　　(2) 国内OEM,サプライヤの開発費用規模算出方法
　　(3) 受託開発市場（費用）の将来
　　(4) 国内OEMの開発費用市場規模推移
　　(5) 国内サプライヤの開発費用市場規模推移
Ⅲ－Ⅶ．国内OEM,サプライヤのユニット分野別開発費用と情報系
　　(1) 国内OEMのユニット分野別開発費用推移
　　(2) 国内サプライヤのユニット分野別開発費用推移

第Ⅱ章．キーワードで分析する車載ソフト進化のポイント

Ⅰ．ECU統合化→セントラルコンピュータにシフト
１．「ECU統合化→セントラルコンピュータ」シフト時代になぜテスラが強いのか
２．セントラルコンピュータ時代の電力量
３．テスラのセントラルコンピュータ戦略
　　(1) テスラのセントラルCPU＆開発プラットフォーム（OSS/Linux等)戦略
　　(2) 自動車産業のヒエラルキーを変えるテスラのセントラルコンピュータ
　　(3) CASEシフトもテスラの追い風になる
　　(4) OTAをささえるテスラの開発プラットフォーム（OSS/Linux等)戦略
４．国産OEMのECU統合化戦略
　　(1) トヨタのECU統合化戦略
　　(2) ホンダのECU統合化戦略
５．ECU統合化概要
６．ECU統合化と組込みソフト開発のTier１メーカに与える影響
７．アフターコロナ対応で進むECU統合化
８．カーエレメーカビジネスモデルの変化
９．カーエレ産業におけるSIerとは
１０．車載ECUアーキテクチャの統合化の進化

Ⅱ．OTA
１．OTAの必要性
２．OTAの実現に向けて
３．OTAの過去から現在のOTA1まで（2015～2020年）
４．OTA1～3／テレマティクスのステージ別ロードマップと内容
５．OTA2は、OTA1とテレマティクス2つを網羅して登場（22年登場～30年本格化）
６．OTA2/3と、2つのテレマティクスサービスの概要・特徴・システム
　　(1) テレマティクスとは3rdパーティによるもの
　　(2) OEMテレマティクスとはOEMが肩代わりしたもの
　　(3) OTA2とはOTA1とテレマティクスを網羅したもの
　　(4) OTA3とはスマートシティ基盤
７．利用するデータや機能
８．OTA1/2のアプリ・価値・開発ベンダ
　　(1) OTA1/2の主要なアプリ区分
　　(2) OTA1のシステム開発費用
　　(3) OTA1の実施状況
　　(4) OTA1の価値
　　(5) OTA2に向けて
　　(6) OTA1（ECUのソフトウェア・バージョンアップ）市場の参入ベンダ
９．テスラがOTAビジネスに成功した理由（3つの事実と2つの仮説）
　　(1) セントラルコンピュータが開発プラットフォーム（Linuxなど）を活用しているため（事実）
　　(2) 自社製SoC活用とEVで電力問題を解決したため（事実）
　　(3) テスラだけが「渡す技術」を保有しているのか？（仮説）
　　(4) テスラだけが「セキュリティ技術」を保有しているのか？（仮説）
　　(5) 日本の法規制が邪魔していただけである（事実）
１０．OTAが変える自動車の姿と製造方法
１１．OTAが変える自動車アフターマーケット
１２．ソフトウェアアップデート基準化案のイメージ

Ⅲ．ソフトウェア・プラットフォーム化
１．現在の車載ソフトウェア・プラットフォーム
２．車載ソフトウェア・情報系プラットフォームの競合状況
３．車載プラットフォームというビジネスはどういうものか
４．米国はOSでなくプラットフォームに舵を切ったか
５．VWによる車載電子プラットフォーム「E3（end-to-end electronics）」開発
６．ルノー・日産・三菱自による新たなデータプラットフォームの開発
７．埼玉大のROS2活用自動運転プラットフォーム
８．MONETを介した車両データ統合プラットフォーム
９．MaaSサービス時代のプラットフォーム事業とトヨタMSPF
１０．トヨタのビークルOS「アリーンOS」
１１．VWのビークルOS「vw.OS」
１２．ビークルOSの利点と難点
１３．ソフトウェアプラットフォームの長所と課題

Ⅳ．自動運転対応の車載ソフトウェア
１．現在の自動運転はレベル2＋が主流
２．車載SoCではテスラとNVIDIAが熾烈な競争
３．自動運転時代の車載ソフトウェアとはどのように変わるか
　　(1) 機能の急速な高度化
　　(2) 新しい技術の導入
　　(3) 外部接続の拡大
　　(4) 車車間通信、路車間通信
　　(5) 急拡大する性能要件
　　(6) 扱うデータ（種類、量）の増加
　　(7) 安全性の考え方の変化
　　(8) セキュリティ上の課題が広がる
４．自動運転時代の車載ソフトウェアは社会と産業をどう変えるか
　　(1) OEMが語る「自動運転ではソフトウェアが核となる」
　　(2) OTA時代の車載ソフトウェアとは
　　(3) 複数の車載ソフトウェアを管理する方法
　　(4) OTAでクルマのビジネスはどう変わるのか
　　(5) クルマのデータ収集とデータ共有化
　　(6) AI化が進むと組込ソフトウェアの価値は下がるか？
　　(7) AIによる自動運転時代に自動車のビジネスモデルは変わるか？
　　(8) OEMが語る「クルマの知能とドライバの知能が助け合う」
　　(9) 車載ソフトウェアベンダが語る「ハードの強味が、ソフトの弱点になる」
　　(10) 車載ソフトウェアベンダが語る自動運転用ソフトウェアのポイント
　　(11) Tier1が語る自動運転用ソフトウェアのポイント
５．日産自動車の次のステップ
　　(1) シナリオを作る
　　(2) プロパイロット2.0
　　(3) （高速だけでなく）一般道での自動運転開発
　　(4) Easy Rideの特長
６．政府の自動運転技術開発への取り組み

Ⅴ．MBD（モデルベース開発）
１．MBD概要
２．MBDの開発（V字開発）の流れ
３．MBD開発（V字開発）市場とプレーヤの変化
４．MBD導入の効果
５．MBD利用でISO26262対応
６．MBD導入比率
７．MBD の現状と問題点
８．MBD（モデルベース開発）に強い人材確保が必須
９．開発手法を変える事の難しさ
　　９－１．日本自動車産業の開発手法の特徴とMBD
　　９－２．一時的に外注依存度が高まるが、やがて暫減してしまう
　　９－３．MBD最大の問題“組織を変える必要性”
１０．高まる仮説検証の重要性

Ⅵ．アジャイル開発
１．アジャイル開発概要
２．アジャイルとウォーターフォール比較
３．アジャイル開発普及の現状
４．アジャイル開発の流れとキーポイント
５．アジャイル開発の自動車業界導入の背景
６．日本人技術者に向いているアジャイル開発
７．アジャイル開発の問題点と将来
８．アジャイルは情報系に適合しやすい
９．トヨタの情報系で進むアジャイル開発

Ⅶ．車載サイバーセキュリティ
１．なぜ車載サイバーセキュリティが求められるのか
２．車載セキュリティの実態と課題
　　２－１．車載セキュリティに関する考え方
　　　(1) ２つの車載セキュリティ
　　　(2) 他分野との比較　車載セキュリティとは
　　　(3) 車載セキュリティの特殊性
　　　(4) 車自動運転における「守りの技術」セキュリティ
　　　(5) 車載セキュリティの３大注力ポイント
　　　(6) ハイパーバイザを使う
　　　(7) 車載セキュリティのアーキテクチャ４レベル
　　　(8) プライバシー保護
　　　(9) オープン系ソフトウェア
　　　(10) ソフトウェア＋ハードウェア
　　　(11) クルマのセキュリティの特殊ポイント
　　　(12) 車載セキュリティの必要なアプリ
　　　(13) 車載セキュリティのコスト
　　２－２．車載セキュリティの構造と対策
　　　(1) 車載セキュリティの構造
　　　(2) 車載セキュリティの3つの層
　　　(3) 車載セキュリティの目指す姿
　　　(4) 車載セキュリティ対策の予防・検知・回復
　　　(5) セキュリティ対策の効果
　　　(6) 車載セキュリティの活動方針
　　　(7) 車載セキュリティのセキュリティコンセプト
　　　(8) 車載セキュリティのSHE、HSM
　　　(9) 車載セキュリティのレイヤーごとのアプローチ
　　　(10) 車載セキュリティの必要なポイント
　　２－３．車載セキュリティの課題
３．自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の動向
　　３－１．自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の概要
　　　(1) 自動車基準調和世界フォーラムの目的
　　　(2) 自動車基準調和世界フォーラムの組織
　　　(3) 自動車基準調和世界フォーラムのメンバー
　　　(4) 自動車基準調和世界フォーラムの主な活動内容
　　３－２．自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の組織
　　３－３．自動運転に関する基準化作業の枠組文書の概要
　　　(1) WP29で自動運転のフレームワークドキュメント
　　　(2) 自動運転フレームワークドキュメントの概要
　　３－４．国連の動向（WP21、WP29）
４．WP29（GRVA）のサイバーセキュリティIWGの動向
　　４－１．WP29（GRVA）のサイバーセキュリティIWGについて
　　４－２．サイバーセキュリティ基準化案「ISO／SAE 21434」
　　　(1) サイバーセキュリティ基準化案の構成「サイバーセキュリティ提案文書」
　　　(2) サイバーセキュリティ基準化案の構成「ソフトウェア提案文書」
　　　(3) ISO／SAE 21434
　　４－３．ソフトウェアアップデート基準化案のイメージ（日本国内の場合）
５．全世界の車載セキュリティ動向
　　５－１．世界の車載セキュリティ動向
　　５－２．北米の車載セキュリティ動向
　　　(1) 欧米で車載サイバー攻撃の事例
　　　(2) 米国の車載セキュリティの現状
　　　(3) 情報セキュリティカンファレンス、ハッカー大会
　　　(4) セキュリティ情報共有組織Auto-ISAC設立の動き
　　　(5) ISO26262（機能安全）でSecurityとのI/F検討を開始（‘15/1）
　　　(6) 将来的な法制化の動き
　　　(7) 標準化活動の推進
　　　(8) Jeepハッキングに同期し、北米上院でセキュリティ法案を提出
　　５－３．欧州
　　　(1) 国連法規：WP29の自動運転の定義検討でSecurityがテーマアップ
　　　(2) ISOへSecurityプロセス新規格を提案表明（VDA：‘15/5）
　　　(3) EVITA（2008～12年）
　　　(4) CAR 2 CAR Communication Consortium（2008～12年）
　　５－４．中国
　　５－５．日本
　　　５－５－１．日本の全体動向
　　　５－５－２．JASPARの情報セキュリティ技術
６．車載セキュリティの将来
　　６－１．車載通信セキュリティ
　　６－２．IoT時代のクルマのセキュリティ
　　６－３．セキュリティのASIL的ランク付け
　　６－４．セキュリティのＳＷ/ＨＷ
　　　(1) V2X
　　　(2) OTA
　　６－５．車載セキュリティのポイント
　　６－６．他業界と連携する車載サービスのセキュリティ

Ⅷ．標準化・規格化
Ⅷ-Ⅰ．自動車の標準化全体像
　１．標準化の目的
　２．標準化の本質的な意味合い
　３．標準化の深層
　　(1) 標準化ビジネスで成功する方法
　　(2) 標準化の現実
　　(3) VW（フォルクスワーゲン）失敗の理由
　　(4) 欧州企業と標準化の本当の顔
　　(5) 勝つための標準化
　４．世界の主要な自動車安全規格
Ⅷ-Ⅱ．世界の地域別標準化
　１．日本における標準化
　　１－１．日本における自動運転標準化の動向
　　１－２．日本におけるJasparの標準化
　　１－３．日本における標準化失敗のストーリー
　　　(1) 標準化ビジネスの課題①　個別開発の継続から開発者不足に
　　　(2) 標準化ビジネスの課題②　モデルライフ短縮から開発が限定的に
　　　(3) 標準化ビジネスの課題③　日本車の魅力度が下がる
　　１－４．日本における標準化成功のストーリー
　　　(1) 標準化ビジネスの成功要因①　モジュール戦略推進で独走
　　　(2) 標準化ビジネスの成功要因②　影響力拡大
　　１－５．日本のとるべき標準化戦略
　２．米国における標準化
　　　(1) 自動運転規格策定でSAEとULが合意
　　　(2) 完全自動運転に向けて世界初の安全規格「ANSI／UL 4600」参照
　３．欧州における標準化
　　３－１．欧州標準化の本質の実態
　　３－２．欧州からやってきた三隻の黒船
　　３－３．ツールベンダは欧州企業ばかり
　　３－４．欧州委員会の標準化
　　　(1) 欧州委員会のR&I政策の発想
　　　(2) 欧州委員会のR&I政策の発想と標準化
　　　(3) ホライズン（Horizon）2020の実行主体
　４．ドイツにおける標準化
　　　(1) ドイツの標準化２種類
　　　(2) ドイツの標準化早期拡大の背景
　　　(3) ドイツの標準化の推進団体
　　　(4) メガサプライヤにとっても標準化メリット
　５．中国における標準化
　６．インドにおける標準化
Ⅷ-Ⅲ．自動運転の標準化
　１．日本の自動運転への取組み
　２．国際基準調和（法規）
　　(1) 1949年ジュネーブ道路交通条約（抜粋）
　　(2) 1968年、ウィーン道路交通条約（欧州のもの。日本は非加盟）
　　(3) 第1回G7交通大臣会合（15年9月、ドイツ・フランクフルト）
　　(4) WP29（自動運転に関する法規化）では下記が話し合われる。
　　(5) 国際標準化
　　(6) 自工会の標準化方針（抜粋）
　　(7) 安全基盤基準ロードマップ
　　(8) 自動運転と機能安全（サイバーセキュリティ）
　　(9) 自動運転の標準化
　３．欧州における標準化の取り組み（デジタル地図・ADASを中心に）
　　(1) NDS（Navigation Data Standard Association）
　　(2) ADASIS（Advanced Driver Assistance Systems Interface Specification）
　　(3) TISA（Travel Information Services Association）
　　(4) SENSORIS
　　(5) OADF（Open AutoDrive Forum）
　４．欧州流技術開発の最前線
　　(1) ドイツの効率的・合理的な開発プロセス「フラウンホーファー機構」
　　(2) ドイツの標準化活動の特徴
　　(3) ドイツの製造業ピラミッドと日本との違い
　　(4) これから欧州の標準化で盛んになりそうなのは３割のナマケモノ蟻
　　(5) これから欧州の標準化で盛んになりそうなのは藻のエネルギー
　　(6) ペガサス

Ⅸ．AUTOSAR
Ⅸ-1．AUTOSAR全体分析
　１．AUTOSARの実態
　　(1) AUTOSARの誕生、歴史
　　(2) AUTOSARの位置づけ
　　(3) AUTOSARの目的とポリシー
　　(4) ISO26262とAUTOSARの違い
　２．AUTOSARの利用状況・市場動向
　　(1) 海外での利用状況
　　(2) 国際的な市場動向
　　(3) 国内での利用状況
　　(4) 国際的な市場動向
　　(5) 国内でのAUTOSAR SPFを開発・販売
　３．AUTOSARのパートナーシップと国内参加企業・団体
　　(1) AUTOSARパートナーシップ
　　(2) AUTOSAR国内参加企業・団体
　４．AUTOSARの技術的課題
　５．今後のAUTOSAR今後の予測と問題
　　(1) 今後の予測
　　(2) 海外企業に寡占されることによる問題
　　(3) 業界人の問題意識
　６．Autosar Adaptive PFの概要
　　(1) 第3の車載SWプラットフォーム「AUTOSAR Adaptive Platform」が本格起動へ
　　(2) AUTOSAR CPとAPの技術的な違い
　７．AUTOSARの非競争領域制定における影響と企業動向
　８．AUTOSAR普及の車載ソフトウェア市場への影響
　９．欧州ECU標準化とAUTOSAR普及
Ⅸ-2．AUTOSAR  Adaptive  Platform
　１．AUTOSAR  AP（Adaptive Platform）の概要
　　(1) AUTOSAR CP（Classic Platform）とAUTOSAR Adaptive のロードマップ
　　(2) AUTOSAR Classic とAUTOSAR Adaptive の仕様とリリース状況
　　(3) AUTOSAR と他のプラットフォームとの使い分け（共存）
　２．AUTOSAR Adaptive Platformまでの車載ソフトウェア市場推移と将来
　　(1) AUTOSAR Adaptive Platformまでの推移
　　(2) エレクトロビット（EB）におけるAUTOSAR Adaptive Platform戦略
　　(3) AUTOSAR Adaptive Platformが求められる背景
　３．AUTOSAR Adaptive Platformの競合となる有力プラットフォーム
　４．AUTOSAR Foundation（AF）
　５．AUTOSAR APを使うシーン
Ⅸ-3．AUTOSAR CLASSIC Platform
　１．AUTOSAR  Classic  Platformの概要
　　(1) AUTOSARによりインテグレーション化進む車載ソフトウェア
　　(2) Classic  Platform から動き出した日本のAUTOSAR
　　(3) 化石燃料車の全廃時代はAUTOSAR  Classic  Platform
　２．AUTOSAR CLASSIC Platformの普及予測
　　２－１．日本のAUTOSAR CLASSIC Platform　普及の実態と予測
　　(1) 日本のAUTOSAR CLASSIC Platform 　普及をどうみるか
　　２－２．欧州のAUTOSAR CLASSIC Platform　普及予測
　　(1) 欧州のECU標準化とAUTOSAR CLASSIC Platform普及との関係性
　　(2) ドイツの品目別ECU標準化

第Ⅲ章．自動車産業とカーエレクトロニクス～2030年予測

Ⅰ．2020年の自動車産業、変化の方向性
１．世界自動車産業の変化
　(1) 大きな4つの潮流
　(2) 技術の変化①複雑化と単純化
　(3) 技術の変化②CASE
　(4) 技術の変化③自動運転に必要な技術
　(5) 技術の変化④無人自動運転カーのロードマップと承認プロセス
　(6) 技術の変化⑤逆レベル3、逆レベル4
　(7) 技術の変化⑥EVの技術
　(8) 技術の変化⑦EVの部品
　(9) 技術の変化⑧xEVシフトと材料
　(10) 技術の変化⑨ODM時代の自動車市場
　(11) 技術の変化⑩トヨタにおける災害時の製造ライン
　(12) ビジネスモデルの変化①ライドヘイリングの台頭と販売台数減少
　(13) ビジネスモデルの変化②シェアカー時代の世界自動車保有台数
　(14) ビジネスモデルの変化④Uberらが変える資本主義の形
　(15) ビジネスモデルの変化③完全自動運転時代のタクシー産業
　(16) 新型コロナウイルスの影響
　(17) Withコロナ期のCASE
２．日本自動車産業の変化
　(1) 技術の変化
　(2) ビジネスモデルの変化
　(3) SWでアナログHWを代替する時代に生き残るために
　(4) 部品メーカが求められるサービス事業とは
　(5) xEV時代におけるトヨタの強み

Ⅱ．世界地域別に見た自動車産業の特徴と動向
１．日本の自動車産業の特徴と動向
　(1) 日本独特の“ケイレツによる自動車生産方式”
　(2) 日本と欧米の自動車開発の違い
２．米国の自動車産業の特徴と動向
　(1) 米国自動車産業の将来
　(2) 米国自動車台数の将来
　(3) テスラが変えたOTAアップデートのデータ権
　(4) テスラが推進するOTA収益化
　(5) テスラがEVで世界自動車市場をリードする
　(6) 6年早いテスラのECU統合化
　(7) BEV vs. HEV
　(8) 米国での自動車環境規制
　(9) 自動運転の動向
　(10) C-V2Xの動向
３．欧州の自動車産業の特徴と動向
　(1) 日・独の自動車業界構造の差
　(2) VW失敗の挽回
　(3) ソフトウェア標準化
　(4) BEV vs. HEV
　(5) 欧州高級車市場の変化
４．中国の自動車産業の特徴と動向
　(1) 日本と中国の製造業の違い
　(2) 2020年以降の中国自動車市場の縮退
　(3) 中国におけるEV化急進の3つの理由
　(4) 中国電池メーカが世界を席巻

Ⅲ．車載ソフトウェア市場の将来
１．自動車・製造業の将来変化のポイント
　(1) かつてはハードウェアが変化のポイント
　(2) 今後はソフトウェアが技術革新を先導する
　(3) 今後の自動車部品は標準化されていく
　(4) 今後の自動車産業の競争ルール
　(5) 21世紀のグローバル市場はオフラインからクラウドを介したオンライン・ビジネスエコシステムへ転換する
２．ドイツの考える車載ソフトウェア共有化の未来
　(1) ソフト共有化スキームの概要
　(2) ソフト共有化スキームのメンバー
　(3) 共有されるソフトコンポーネントの活用の流れ
３．日本における車載ソフトウェア事業の問題
４．CASE時代の主役ソフトウェアで生き残るためのポイント
　(1) ソフトウェアベンダが主役に
　(2) 変化の時代の重要ポイント
　(3) OSやソフトウェアプラットフォーム企業が力を持つ
　(4) 欧州標準化の人材
　(5) 日本と欧州「シリコンバレーをどう見るか？」
　(6) ElectroBitの考える「車載ソフトウェア3つのトレンド」
　(7) ElectroBitの考える「未来のクルマの価値はSWを通じて生み出される」
　(8) ソフトウェアを中心としたモビリティ・エコシステム

Ⅳ．車載ソフトウェア技術の将来
１．車載ソフトウェアはおもしろい時代に入ってきた
２．車載システム開発における適合プロセスの変容
３．「継続的」から「破壊的」にシフト
４．車載ソフトウェア開発ツールの「次の一手」
５．自動運転のソフトウェア技術
６．機能拡張時代のクルマのソフトウェア開発
７．ECU統合、冗長化
８．ショートサイクル時代の品質保持
９．CASE時代のクルマ開発体制の変化

図表目次

第Ⅰ章.車載ソフトウェア開発･設計変化と2030年予測

図「ECUの構造と車載ソフトウェア」
図「自動車の一般的な開発・設計工程（研究・開発）」
図「2020年の自動車開発・設計工程（開発分担毎）」
図「2020年の自動車SW開発・設計分担毎の動き　断面図（レイヤー表記）」
図「2025年の自動車開発・設計工程（開発分担毎）」
図「2025年の自動車SW開発・設計分担毎の動き　断面図（レイヤー表記）」
図「2030年の自動車開発・設計工程（開発分担毎）」
図「2030年の自動車SW開発・設計分担毎の動き　断面図（レイヤー表記）」
図「車載ソフト開発の将来断面図(2020年→25年→30年)」
図「制御系ソフトウェアと情報系ソフトウェアの関係変化」
図「情報系　車載ソフトウェア進化推移（1990年代～2030年以降）」
表「車載ソフトウエアの市場区分」
表「車載ソフトウェアの市場規模算定の目安」
表「車載ソフトウェア4分野の市場規模推移（2018年～2030年，①設備投資・研究開発投資/②開発ツールベンダ/③PLM系/④OEM,Tier1の開発費用，国内，億円）」
図「車載ソフトウェア4分野の市場規模推移（2018年～2030年，①設備投資・研究開発投資/②開発ツールベンダ/③PLM系/④OEM,Tier1の開発費用，国内，億円）」
表「国内OEMの設備投資・研究開発投資における車載ソフトウェア金額推移（2018年～2030年，億円）」
図「国内OEMの設備投資・研究開発投資における車載ソフトウェア金額推移（2018年～2030年，億円）」
表「コロナ影響下における国内新車販売台数の前年比推移（2017～2030年）」
表「トヨタ自動車の研究開発投資（費）と設備投資の推移」
表「国内開発ツールベンダの３分野総市場規模推移（2018年～2030年，①組込ソフト開発ツール/②情報系・AI・自動運転ソフト/③受託開発，億円）」
図「国内開発ツールベンダの３分野総市場規模推移（2018年～2030年，①組込ソフト開発ツール/②情報系・AI・自動運転ソフト/③受託開発，億円）」
表「コロナ影響下における国内新車販売台数の前年比推移（2017～2030年）」
表「国内開発ツールベンダ31社の3分野総計市場規模推移（2018年～2030年，①組込ソフト開発ツール/②情報系・AI・自動運転ソフト/③受託開発の総計，億円）」
表「国内開発ツールベンダの①組込ソフト開発ツール市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
図「国内開発ツールベンダの①組込ソフト開発ツール市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
表「国内開発ツールベンダ31社の①組込ソフト開発ツール市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
表「国内開発ツールベンダの②情報系・AI・自動運転ソフト市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
図「国内開発ツールベンダの②情報系・AI・自動運転ソフト市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
表「国内開発ツールベンダ31社の②情報系・AI・自動運転ソフト市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
表「国内開発ツールベンダの③受託開発市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
図「国内開発ツールベンダの③受託開発市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
表「国内開発ツールベンダ31社の③受託開発市場規模推移（2018年～2030年，億円）」
表「自動車向けCAD/CAM/CAE/PLMの市場規模推移（2018年～2030年,③PLM系, 国内, 億円）」
表「国内OEM,サプライヤの開発費用規模推移（2018年～2030年，人件費，億円）」
図「国内OEM,サプライヤの開発費用規模推移（2018年～2030年，人件費，億円）」
表「国内OEMの開発費用市場規模推移（2018年～2030年，国内/オフショア，億円）」
図「国内OEMの開発費用市場規模推移（2018年～2030年，国内/オフショア，億円）」
表「国内サプライヤの開発費用市場規模推移（2018年～2030年，国内/オフショア，億円）」
図「国内サプライヤの開発費用市場規模推移（2018年～2030年，国内/オフショア，億円）」
表「国内OEMのユニット分野別開発費用推移（2018年～2030年，国内/オフショア，億円）」
表「国内サプライヤのユニット分野別開発費用推移（2018年～2030年，国内/オフショア，億円）」

第Ⅱ章.キーワードで分析する車載ソフト進化のポイント

図「車載ソフトのプラットフォーム開発の利点」
図「カーエレ産業構造の変化」
図「カーエレメーカのビジネスモデルの変化」
表「車載ECUアーキテクチャの統合化の進化」
表「OTA／テレマティクスのステージ別ロードマップと内容」
図「テレマティクス→OEMテレマティクス→OTA-2への変遷」
表「テレマティクスとは」
表「OEMテレマティクスとは」
表「OTA2とは」
表「OTA3とは」
表「OTA1/2の主要なアプリ区分」
表「ECUのソフトウェア・バージョンアップにおける参入ベンダーと役割」
図「ソフトウェアアップデート基準化案のイメージ（日本国内の場合）」
図「ルノー・日産・三菱自とMicrosoftのアライアンス・インテリジェント・クラウド概要」
図「ROS2の自動運転用プラットフォーム」
表「ROS2の主なベンダ」
表「MONETプラットフォームを活用したビジネスマッチング」
表「ソフトウェアプラットフォームの長所と課題」
図「V字開発ツールによる車載ソフトウェアの開発」
図「MBD開発（V字開発）市場とプレーヤの変化」
表「ウォーターフォールとアジャイル比較」
図「自動車のネットワーク化」
図「自動車のネットワーク化で、セキュリティ・リスクが増大」
表「車載セキュリティの3層」
図「車載セキュリティソリューションの目指す姿」
表「車載セキュリティ対策の予防・検知・回復」
表「車載セキュリティのレイヤーごとのアプローチ」
表「車載セキュリティの課題　①環境的要因」
図「自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の加入地域」
図「自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の組織」
表「自動運転フレームワークドキュメントの項目」
図「自動運転技術に係る国際基準検討体制」
表「世界の地域別 車載セキュリティ 組織と活動概要」
表「自動車の主な機能安全規格一覧」
図「ドイツ人の考える製造業ピラミッド」
図「日本人の考える製造業ピラミッド」
図「AUTOSARによるカーエレシステムの変化」
図「AUTOSARの構造」
表「AUTOSAR APとCPの技術的な違い」
図「AUTOSARによる競争領域／非競争領域（標準領域）の違い」
図「AUTOSARによるタイプ別競争領域／非競争領域（標準領域）」
表「他のプラットフォームとの使い分け（共存）」

第Ⅲ章.自動車産業とカーエレクトロニクス～2030年予測

図「CASE時代における車両構造」
図「完全自動運転タクシー時代のタクシー産業市場規模」
図「日本と中国の製造業の違い」
表「豊富なEVのための資源」
表「車載SW『継続的』から『破壊的』にシフト」