■掲載内容

調査結果のポイント

１.市場動向
　　Point1　自動車向け組込みソフトウェア市場規模
　　Point2　欧州ISO26262先行で始まった機能安全推進
　　Point3　ISO26262対応のためMBD導入
２.企業動向
　　Point1　トヨタ自動車は走行系は系列で、情報通信・ボディ系は独立系で
　　Point2　日産自動車は日立系企業と共同歩調
　　Point3　本田技研工業は自社内部グループで消化
３.展望と課題
　　Point1　新たにLinuxOS、HTML5による車載ソフトウェア誕生の予感
　　Point2　AUTOSARは脅威であり、絶好の機会
　　Point3　自動車用ソフトウェアに高まるハッカー攻撃

第Ⅰ章．総論

１.自動車用組込みソフトウェア市場規模
　　（１）2013年国内の自動車用組込みソフトウェア市場規模（今回14年度版のカウント）
　　（２）自動車用組込みソフトウェア市場規模が大きくなる理由
　　（３）小型車主流の市場で、当初期待の爆発力はあるか？
　　（４）2030年に向けて新たに生まれるLinux／HTML5による市場
２.自動車用組込みソフトの歴史と大容量化
　　（１）自動車用エレクトロニクス（ECU）の歴史
　　（２）自動車用ECUと組込みソフト開発手法のロードマップ
　　（３）自動車用ECUの個数推移
　　（４）電子システム・ソフトウェアの車両原価比率
　　（５）自動車用組込みソフトウェアの分類と特徴
　　（６）2014年自動車用組込みソフトウェアの全体動向
　　（７）車載ソフトウェアの容量の巨大化
３.自動車用組込みソフト市場の実態
　　（１）自動車用組込みソフトウェアの特徴
　　（２）市場の全体動向
　　（３）日本の自動車用組込みソフトウェア業界構造図
４.日本の自動車開発・生産の構造
　　（１）日本独特の“ケイレツによる自動車生産方式”
　　（２）日本と欧米の自動車開発の違い
５.「機械屋（メカ屋）＞エレキ屋＞ソフト屋」の力関係に変化
６.自動車業界の全体動向
　　６－１．世界自動車産業の現状
　　６－２．自動車製造の将来
　　６－３．日本自動車産業の次世代
　　６－４．日本自動車産業の現状
　　　　（１）消費税アップ
　　　　（２）円安メリット
　　　　（３）軽自動車
　　　　（４）3.11
　　６－５．米国自動車産業の現状
　　６－６．欧州自動車産業の現状
　　６－７．ロシア自動車産業の現状
　　６－８．中国自動車産業の現状
　　　　（１）市場の可能性、問題点
　　　　（２）カントリーリスク
　　　　（３）製品水準
　　６－９．韓国自動車産業の現状
　　６－１０．インド自動車産業の現状
　　６－１１．タイ自動車産業の現状
　　６－１２．インドネシア自動車産業の現状
　　６－１３．マレーシア自動車産業の現状
　　６－１４．南米自動車産業の現状
　　６－１５．アフリカ自動車産業の現状
７.多様化する参入メーカ
　　（１）半導体も、メカも、ITベンチャーも狙う自動車用組込みソフト
　　（２）半導体メーカの組込みソフト事業
　　（３）車戴ECUでは今後DSPを使わなくなる
８.組込みソフト事業者の生き残り戦略
　　（１）MBD（モデルベース開発）に強い人材確保が必須
　　（２）MBDツールを商品にもつ必要
　　（３）小さくてもMBD事業にシフトする企業
　　（４）アセスメントと認証
　　（５）Tier1モジュールメーカの組込みソフト開発生き残り戦略
９.トヨタ、日産、ホンダの組込みソフトウェア戦略
　　９－１．国内3大自動車メーカの組込みソフト内製／外製状況
　　９－２．トヨタ自動車の組込みソフトウェア戦略
　　　　（１）「ＢＲ制御ソフトウェア開発室」立ち上げと人員増強
　　　　（２）組込みソフト開発の世界分業体制
　　　　（３）電子プラットフォーム
　　　　（４）トヨタとデンソー
　　　　（５）トヨタにおけるTTDCの存在意義
　　　　（６）トヨタのECUプラットフォーム共通化
　　　　（７）トヨタの組込みソフト強化策におけるデンソーの役割
　　９－３．日産自動車の組込みソフトウェア戦略
　　　　（１）日産の組込ソフト事業の歴史
　　　　（２）日立系列への高い依存度
　　　　（３）三菱自工とのバーター
　　　　（４）外注化は情報系から
　　９－４．本田技研工業の組込みソフトウェア戦略
　　　　（１）系列４社と内製でまかなう
　　　　（２）MBD大幅な採用
１０.スマートコミュニティ時代の車載組込みソフトウェア
　　１０－１．社会構造の変化に対応した車載ソフトウェア
　　１０－２．スマートシティに対応した車載ソフトウェア
１１.EV時代の走行制御システムの開発と組込みソフトウェア
　　１１－１．EV時代に対応した車載ソフトウェア
　　１１－２．ＥＶ時代の自動車産業ビジネスモデル
　　１１－３．ＥＶとネットワークにより変わるクルマ社会
　　１１－４．中国ではＥＶ否定、TSIシフト！
　　１１－５．EV向け組込みソフト開発のプレーヤ
　　１１－６．ガソリンエンジン車向け組込みソフト
　　１１－７．トヨタの走行制御統合化時代の組込みソフト開発
１２.自動運転／ADASの開発と組込みソフトウェア
　　１２－１．自動運転カーの全体動向と組込みソフトウェア
　　１２－２．カーエレクトロニクスのOSS搭載推移予測
　　１２－３．LinuxOSの車載利用
　　１２－４．グーグルの産業構造逆転システムに挑む日本自動車産業
　　　　（１）広告⇔製造の産業構造逆転
　　　　（２）キャリア⇔OSの産業構造逆転
　　　　（３）グーグルカーによる自動車産業構造逆転
　　　　（４）グーグルの強みは大脳（判断）機能技術
　　　　（５）車載HMIにおいて世界をリードする日本自動車産業
１３.車載HMIシステム（情報系＆ボディ系）開発と組込みソフトウェア
　　１３－１．車載HMIのOS
　　１３－２．QNXの車載HMIソフトウェア開発
　　１３－３．HTML5とコミュニティ
　　１３－４．主要各社の車載HMI用ソフトウェアに対する動向、考え方
　　　　（１）「柔らかいソフト」とは何なのか
　　　　（２）NVIDIAの車載Linux対応
　　　　（３）富士通テンの車載Linux対応
　　　　（４）日立の車載Linux対応
　　　　（５）富士通セミコンダクタの車載Linux対応
　　　　（６）インテルの車載Linux対応
　　　　（７）パナソニックの車載Linux対応
　　　　（８）情報系システム組織の難しさ
　　　　（９）カーナビの価格を下げるための組込みソフト
　　　　（１０）ナビ組込みソフトの強い韓国
１４.異業種からの車載組込みソフト事業への挑戦
　　１４－１．家電用組込みソフトメーカの挑戦
　　１４－２．自動車業界参入における業界慣習的障壁
　　１４－３．自動車業界参入における技術的障壁
　　１４－４．樹脂部品メーカの挑戦
　　１４－５．今後の新規参入を予測する
　　１４－６．現カーエレメーカは新規参入企業をこう見ている
　　１４－７．新規参入しやすいトヨタ系、三菱自工
１５.ISO26262が変える自動車用組込みソフトウェア
　　１５－１．カーエレクトロニクスにおける機能安全とは何か
　　１５－２．標準化で先行する欧州
　　１５－３．ISO26262とは
　　１５－４．ISO26262への対応の現状
　　　　１５－４－１．日本自動車業界のISO26262対応状況
　　　　（１）これまでの対応状況
　　　　（２）現在のトレンド
　　　　（３）企業におけるISO26262導入の流れ
　　　　（４）機能安全開発プロセスのテーラリング
　　　　１５－４－２．欧州自動車業界のISO26262対応状況
　　　　（１）欧州自動車業界のISO26262準拠状況
　　　　（２）欧州企業の傾向
　　　　（３）法的な動向
　　　　１５－４－３．米国自動車業界のISO26262対応状況
　　　　（１）米国自動車業界のISO26262準拠状況
　　　　１５－４－４．アジア自動車業界のISO26262対応状況
　　　　（１）韓国自動車業界のISO26262準拠状況
　　　　（２）中国自動車業界のISO26262準拠状況
　　　　（３）東南アジア自動車業界のISO26262準拠状況
　　１５－５．ISO26262推進のキーポイントと課題
　　１５－６．ASIL――リスクを4レベルに分類
　　１５－７．ISO26262対応コストと認証
　　　　（１）機能安全の開発～認証への流れ
　　　　（２）導入のための開発コスト
　　１５－８．認証期間における認証の種類
　　１５－９．機能安全プロセスで特に重要視されるポイント
　　１５－１０．ISO26262の重要ポイント
　　１５－１１．ISO26262関連サービスの将来
　　　　（１）3つのビジネスモデル将来像
　　　　（２）規格適用の新たな段階へ
１６.MBD（モデルベース開発）時代の自動車用組込みソフトウェア
　　１６－１．MBDとは
　　１６－２．MBDの開発の流れ
　　１６－３．MBD導入の効果
　　１６－４．MBDの現状と問題点
　　１６－５．MBD導入比率
　　１６－６．開発手法を変える事の難しさ
　　　　１６－６－１．日本自動車産業の開発手法の特徴とMBD
　　　　１６－６－２．一時的に外注依存度が高まるが、やがて暫減してしまう
　　１６－７．MBD利用でISO26262対応
　　１６－８．MBD最大の問題“組織を変える必要性”
　　１６－９．先行と量産が曖昧になる
　　１６－１０．90年代からMBDに取り組んでいたJ-MAAB
　　１６－１１．各社のMBD戦略
　　　　（１）イータス
　　　　（２）BTC／dSPACEの戦略
１７.開発ツールの状況
　　１７－１．今後の開発ツールの動向
　　１７－２．プライベート・クラウドの利用によるMBD開発
１８.世界でのAUTOSARの動向
　　１８－１．AUTOSARの概要
　　１８－２．AUTOSARの現状
　　１６－３．AUTOSARのメリット
　　　　（１）ユーザのメリット
　　　　（２）（特に推進派ではない）サプライヤのメリット
　　　　（３）推進派サプライヤのメリット
　　１８－４．日本におけるAUTOSARの実用化
　　１８－５．欧・米・中におけるAUTOSARの実用化
　　１８－６．日本企業の標準化に関わる課題
　　　　１８－６－１．日本企業における標準化の戦略意義
　　　　（１）日本では、標準化はイノベーションを阻害するという考えがある
　　　　（２）国内ライバル企業との競争が標準化の阻害要因となりがちである
　　　　（３）標準化人材の不足
　　　　（４）標準による価値づくり
　　　　（５）日本人の性格
　　　　（６）認証コスト
　　　　１８－６－２．世界各国企業のAUTOSARへの対応
　　　　（１）日本企業のAUTOSARへの対応
　　　　（２）先進国企業のAUTOSARへの対応
　　　　（３）米国企業のAUTOSARへの対応
　　　　（４）新興国企業のAUTOSARへの対応
　　１８－７．世界OEMのAUTOSAR対応車両計画
　　１８－８．世界の車載ソフトウェアにおけるAUTOSAR対応比率
　　１８－９．AUTOSARのメンバー
　　１８－１０．AUTOSAR対応の問題点
　　１８－１１．AUTOSARの非競争領域制定における影響と企業動向
　　１８－１２．AUTOSARへの積極度における各社ポジショニングと戦略
　　１８－１３．世界主要各社のAUTOSAR対応戦略
　　　　１８－１３－１．トヨタ自動車
　　　　（１）情報セキュリティへの取り組み
　　　　（２）通信ソフトのAUTOSAR化
　　　　（３）直近の課題
　　　　１８－１３－２．ケーヒン
　　　　１８－１３－３．ルネサス
　　　　１８－１３－４．富士ソフト
　　　　１８－１３－５．東芝情報システム
　　　　１８－１３－６．パナソニック
１９.JASPARの動向
　　１９－１．JASPARの目的
　　１９－２．JASPARの活動
　　１９－３．JASPARとAUTOSARの関係性
　　１９－４．JASPARのISO26262関連活動
２０.車載ソフトウェア向けセキュリティ
　　２０－１．車載ソフトウェア向けセキュリティの現状
　　２０－２．進展するクルマのネットワーク化と攻撃領域
　　２０－３．具体的な車両へのハッカー攻撃の事例
　　２０－４．車両でのセキュリティの局面
　　２０－５．進展するADAS／自動運転カーとセキュリティニーズ
２１.ＥＣＵ統合化による業界再編
　　２１－１．電子PF共通化の歴史
　　２１－２．AUTOSARからくる電子PF共通化の流れ
　　２１－３．車載ソフトのプラットフォーム開発
　　２１－４．自動車メーカ各社のECU統合化戦略
　　２１－５．ECU統合化と組込みソフト開発のTier１メーカに与える影響
　　２１－６．インドとトヨタのECU統合化による業界再編
　　２１－７．日本のカーエレ産業の可能性
　　２１－８．日本のカーエレメーカの動き
　　２１－９．カーエレ産業構造の変化
　　２１－１０．カーエレメーカビジネスモデルの変化
　　２１－１１．ボディ統合制御ECU
　　２１－１２．OEM各社のボディ統合制御への考え方
　　２１－１３．トヨタグループの再編成
　　２１－１４．カーエレ産業が求める人材
　　２１－１５．カーエレ産業におけるSIerとは
２２．オフショア開発
　　２２－１．ITソフトウェアにおけるオフショア開発の現状
　　２２－２．海外地域別に見た日本カーエレクトロニクスの可能性
　　　　（１）ASEANでの日本OEM
　　　　（２）中国での可能性
　　　　（３）ベトナムでの可能性
　　　　（４）タイでの可能性
　　　　（５）インドでの可能性
　　　　（６）ロシアでの可能性
　　２２－３．中国における車載ハードウェア開発
　　　　（１）中国における欧州勢のTSI戦略
　　　　（２）中国における欧州勢と日系の違い
　　　　（３）中国における外資系排除
　　　　（４）中国におけるAUTOSARへの考え方
　　２２－４．中国における車載ソフトウェア開発
　　　　（１）中国のソフトウェア市場実態
　　　　（２）オフショア開発で伸びる東北地方
　　　　（３）オフショアパートナーから業務提携パートナーへ
　　　　（４）中国のトップメーカNeusoftはカーナビ用組込みソフトの雄
　　　　（５）アルパイン／中国でのソフト開発事業の歴史
　　　　（６）大連でのパナソニック製カーナビ用組込みソフト開発
　　２２－５．欧州メーカのインド戦略
　　　　（１）変わる新興国の位置付け
　　　　（２）日本企業でも進むインドでのオフショア開発
　　　　（３）オフショア開発におけるインド・中国の比較
　　　　（４）インドにおける車載用組込みソフト・オフショア開発動向
　　２２－６．組込みソフト・オフショア開発におけるインド＆中国の使い分け
　　２２－７．韓国との競争の将来
　　２２－８．ボッシュのアジア新興市場戦略
　　２２－９．ボッシュのインド戦略
　　２２－１０．トヨタのアジア戦略
　　２２－１１．デンソーのオフショア戦略
２３．自動車用組込みソフト開発メーカ相関図
２４．自動車用組込みソフト開発のグループマッピング

第Ⅱ章．16のキーワードごとにみた主要企業の戦略分析

１．主要各社の車載組込ソフトウェア開発手法
２．主要各社の車載組込ソフトウェア開発体制
３．主要各社の車載組込ソフトウェア研究分野・研究体制
４．主要各社のMBDへの対応状況
５．主要各社の機能安全に対する考え方
６．主要各社のAUTOSARに対する考え方
７．主要各社のADASについての考え方
８．主要各社のハイパーバイザについての考え方
９．主要各社のオフショア市場への動向・考え方
１０．主要各社の車載ソフトウェア・セキュリティについての考え方
１１．主要各社の車載LANについての考え方
１２．主要各社の自動運転についての考え方
１３．主要各社のEV/HVについての考え方
１４．主要各社のV2V（Vehicle-to-Vehicle）についての考え方
１５．その他（HMIなど）
１６．主要各社の車載組込ソフトウェア製品内容・企業動向

第Ⅲ章．自動車用組込みソフト関連企業48社の実態個票

個票内容
会社概要　会社名/本社所在地/代表者/資本金/事業内容/拠点/主力製品/系列/関連会社/加入会員
業績推移（単位：百万円、％）　業績推移/総売上高/
組込ソフト（経費/対総売上高比/うち自動車関連/対組込ソフト売上比）
2012年度（金額）/2013年度（金額/前年比）/2014年度見込（金額/前年比）
１．現状　２．開発手法　３．開発体制　４．研究分野・研究体制
５．MBDへの対応状況　６．機能安全に対する考え方　７．AUTOSARに対する考え方
８．ADASに対する考え方　９．ハイパーバイザに対する考え方
１０．オフショア市場に対する考え方　１１．セキュリティに対する考え方
１２．車載LANに対する考え方　１３．自動運転に対する考え方
１４．EV/HVに対する考え方　１５．V2Vに対する考え方　１６．その他

掲載企業
＜国内OEM＞
　　1.いすゞ自動車　2.スズキ　3.ダイハツ　4.トヨタ自動車　5.日産自動車
　　6.富士重工業　7.本田技研工業　8.マツダ　9.三菱自動車
＜海外OEM＞
　　10.AUDI　11.BMW　12.GM　13.VOLVO　14.VW　15.ダイムラー　16.テスラ
＜国内Tier1＞
　　17.アイシンAW　18.オムロンオートモーティブ　19.ケーヒン　20.ジャトコ
　　21.デンソー　22.ニッシン（日信工業）　23.日立オートモーティブシステムズ
　　24.富士通テン
＜海外Tier1＞
　　25.コンチネンタル　26.ボッシュ
＜国内SIer＞
　　27.東芝情報システム　28.日立ソリューションズ
＜国内半導体メーカ＞
　　29.ルネサスエレクトロニクス
＜海外半導体メーカ＞
　　30.NVIDIA　31.アルテラ　32.インテル　33.ザイリンクス
　　34.フリースケール・セミコンダクタ・ジャパン
＜国内ツールベンダ＞
　　35.dSPACE　36.豊通エレクトロニクス　37.富士通システムズ・ウエスト
＜海外ツールベンダ＞
　　38.AVL　39.ETAS　40.PTC　41.QNXソフトウェアシステムズ　42.ウインドリバー
　　43.ベクター　44.マスワークス　45.メンターグラフィックス
＜その他＞
　　46.一般社団法人JASPAR　47.NPO法人TOPPERSプロジェクト
　　48.テュフラインランドジャパン

図表目次

第Ⅰ章　総論
図「自動車用組込みソフトウェア推移（2014年→2030年）」
図「自動車用ECUと組込みソフト開発手法のロードマップ」
図「カーエレ発展のロードマップ（2010～20XX年）」
図「自動車におけるECU個数の推移」
図「1980/2005/2015年～のカーエレクトロニクス（＝電子システム）の車輌原価比率」
図「組込みソフトウェアの分類別特徴」
図「自動車１台当りのソフトウェア規模（行数）推移」
図「自動車用組込ソフトウェアの業界構造図」
図「Tier1モジュールメーカの組込みソフトにおける立場の変遷」
表「国内主要乗用車メーカの組込みソフト内製／外製状況」
図「これまでの自動車用組込みソフトウェア」
図「大きく成長している自動車用組込みソフトウェア」
図「スマートシティ時代に対応した自動車産業の在り方」
図「スマートグリッドにおけるクルマの位置付け」
表「カーエレの分野別／OSS搭載推移ロードマップ」
図「これからのクルマのソフトウェア」
図「自動運転カー　グーグル以前・以後」
図「自動運転の3要素（グーグルの強みは大脳）」
図「QNX CARプラットフォーム：アーキテクチャ概要」
図「設計・製造の質と規格の関係」
表「ASILと要求レベルの関係」
図「機能安全の開発～認証への流れ」
図「MBDの開発の流れ」
図「MBDによるシステム設計の検証」
図「イータスのISO26262ツール商品」
図「モデルベースプラットフォーム」
図「AUTOSARによるカーエレシステムの変化」
表「カーエレ標準（スタンダード）の対象領域」
図「技術バリアとして機能するAUTOSARの壁」
表「コアパートナー各社のAUTOSAR採用実績と予定」
図「車載ソフトウェアにおけるAUTOSARの比率推移」
図「AUTOSARの主要メンバー」
図「AUTOSAR対応の変化」
図「AUTOSARによる競争領域／非競争領域（標準領域）の違い」
図「AUTOSARによるタイプ別競争領域／非競争領域（標準領域）」
図「AUTOSARへの積極性4タイプ」
図「車載情報セキュリティの想定図」
表「ルネサスの自動車部隊とISO26262、AUTOSAR OS対応状況」
図「カーメーカの競争領域／非競争領域と、JASPARの担当領域」
図「Basic Softwareの構成」
図「進む自動車のネットワーク化」
図「ハッカー攻撃を受けるクルマの領域」
図「クルマへのハッカー攻撃の事例」
図「ネットワーク利用のクルマへのハッカー攻撃の事例」
表「世界の自動運転カーの規格レベル」
図「セキュリティと安全の急接近」
図「ネットワークを通じたハッキング例」
図「車載ソフトのプラットフォーム開発の利点」
図「カーエレメーカのビジネスモデルの変化」
表「トヨタの次世代モジュールグループ編成」
図「中国での環境技術普及見通し～2030年」
表「自動車用組込みソフト開発メーカ相関図」
表「組込みソフト開発における現在までのグループマッピング」

第Ⅱ章　16のキーワードごとにみた主要企業の戦略分析
表「主要各社の車載組込ソフトウェア開発手法」
表「主要各社の基本的なソリューション」
表「主要各社の車載組込ソフトウェア開発体制」
表「主要各社の車載組込ソフトウェア研究分野・研究体制」
表「主要各社のMBDへの対応状況」
表「主要各社の機能安全に対する考え方」
表「主要各社のAUTOSARに対する考え方」
表「主要各社のADASについての考え方」
表「主要各社のハイパーバイザについての考え方」
表「主要各社のオフショア市場への動向・考え方」
表「主要各社の車載ソフトウェア・セキュリティについての考え方」
表「主要各社の車載LANについての考え方」
表「主要各社の自動運転についての考え方」
表「主要各社のEV/HVについての考え方」
表「主要各社のV2V（Vehicle-to-Vehicle）についての考え方」
表「その他（HMIなど）」
表「主要各社の車載組込ソフトウェア製品内容・企業動向」